II Guerra Mundial: Vehículos de combate aéreo, terrestre y marítimo

Du Pont y General Motors: El intento de golpe de estado nazi en USA (1934)

General Motors está incluida en la sedicion nazi en USA porque, en 1929, la corporación Du Pont había adquirido una participación mayoritaria, y compartía directivos, con General Motors.
Irenee Du Pont, "el miembro más imponente y poderoso del clan," según el biógrafo e historiador Charles Higham, "estaba obsesionado por las ideas de Hitler.
"Observó minuciosamente la carrera del futuro Führer en los años veinte, y el 7 de septiembre de 1926, en un discurso ante la Sociedad Química de los EE.UU., abogó por una raza de superhombres, que debiera lograrse inyectándoles drogas especiales en su infancia para ajustar sus caracteres." El libro de Higham sobre este tema, "Haciendo Negocios con el Enemigo: Una Denuncia del Complot Monetario Nazi-Estadounidenses 1933-1949," se recomienda especialmente.
El antisemitismo de Du Pont "se comparaba con el de Hitler" y, en 1933, los Du Pont "comenzaron a financiar a grupos fascistas locales en los EE.UU..." uno de los cuales lo identifica Higham como la Liga Estadounidense por la Libertad: "Una organización nazi que fomentaba el odio contra negros y judíos," y el "amor por Hitler."
"Financiada con 500.000 dólares en su primer año, la Liga por la Libertad, tenía una oficina lujosa de 31 habitaciones en Nueva York, filiales en 26 universidades, y 15 organizaciones subsidiarias a través del país, que distribuyeron cincuenta millones de copias de sus panfletos nazis....

"La conducta fascista de los Du Pont fue patente en 1936, cuando Irenee Du Pont usó dinero de General Motors para financiar la tristemente célebre Legión Negra. Esta organización terrorista tenía el propósito de impedir que los obreros de la industria automóvil se sindicalizaran. Sus miembros portaban capuchas y togas negras, con calaveras y fémures cruzados. Atacaron reuniones sindicales con bombas incendiarias, asesinaron a activistas sindicales, a menudo golpeándoles hasta la muerte, y dedicaron sus vidas a destruir a judíos y comunistas. Estaban ligados con el Ku Klux Klan...
Se denunció que por lo menos cincuenta personas, muchos de ellos negros, habían sido masacradas por la Legión." (5)

El apoyo de Du Pont a Hitler se extendió también hasta el corazón mismo de la maquinaria de guerra nazi, según Higham, y varios otros investigadores: "General Motors, bajo el control de la familia Du Pont de Delaware, tomó parte en la colaboración" con los nazis.
"Entre 1932 y 1939, jefes de General Motors invirtieron 30 millones de dólares en las fábricas de I.G.Farben..." [el monopolio químico de la Alemania de preguerra, dividido después de la guerra en Bayer, Höchst y BASF, N.d.T.] Higham nos informa que "a mediados de los años treinta, General Motors estaba comprometida en la producción a plena capacidad de camiones, vehículos blindados y tanques en Alemania Nazi."(6)
Los investigadores Morton Mintz y Jerry S. Cohen, en su libro "Power Inc. ," describen la relación Du Pont-GM-nazis, como sigue: "...en 1929, GM (controlada por Du Pont) adquirió la mayor productora de automóviles en Alemania, Adam Opel A.G. Esto predestinó a la subsidiaria para que tuviera importancia en el esfuerzo de guerra nazi. En un estudio muy documentado presentado al Subcomité del Senado Antitrust y Antimonopolio en febrero de 1974, Bradford C. Snell, un consejero asistente del subcomité, escribió:
"La participación de GM en la preparación para la guerra de Alemania comenzó en 1935. Ese año, su subsidiaria Opel cooperó con el Reich [=Imperio, denominación de la Alemania de preguerra, N.d.T.] ubicando una nueva fábrica para producir camiones pesados en Brandenburgo, área recomendada por los funcionarios militares porque sería menos vulnerable a los ataques aéreos del enemigo. Durante los años siguientes, GM suministró a la Wehrmacht [el ejército alemán, N.d.T.] con camiones Opel "Blitz" de su complejo industrial en Brandenburgo. Por estas y otras contribuciones a los preparativos (Nazis) durante la guerra, el ejecutivo jefe de GM para las operaciones de ultramar (James Mooney) recibió el Orden del Águila Alemana (primera clase) de Adolf Hitler."
La colaboración entre Du Pont-GM y los nazis, según Snell, incluyó la participación de la Standard Oil de New Jersey (ahora Exxon) en un plan muy importante. GM y Standard Oil de New Jersey formaron una subsidiaria conjunta con el gigante cártel químico nazi, I.G. Farben, llamada Ethyl G.m.b.H., (ahora Ethyl Inc.) la que, según Snell: "Suministró a los ejércitos mecanizados alemanes un combustible sintético con tetraetilo (gasolina con plomo). Entre 1936 y 1939, a pedido urgente de los funcionarios nazis que comprendieron que las escasas reservas de petróleo alemanas no bastarían para las exigencias de la guerra, GM y Exxon se unieron con los intereses químicos alemanes en la erección de las fábricas de tetraetilo de plomo. Según archivos alemanes capturados, estas fábricas alemánas: "El hecho de que desde el principio de la guerra hayamos podido producir tetraetilo de plomo se debe por entero a la circunstancia de que, poco antes, los estadounidenses (DuPont, GM y Standard Oil) nos habían entregado las plantas de producción completas con conocimiento experimental. Sin tetraetilo de plomo, la forma actual de conducir la guerra sería impensable."(7)
Al mismo tiempo que los Du Pont servían a la causa nazi en Alemania, estaban involucrados en un complot fascista para derrocar el gobierno de los Estados Unidos.
"Junto con amigos del Banco Morgan y de General Motors," a principios de 1934, escribe Higahm, "ciertos patrocinadores de Du Pont financiaron un golpe de estado que derrocaría al Presidente con la ayuda de un ejército de terroristas financiado con 3 millones de dólares..." El objetivo era obligar a Roosevelt "a aceptar órdenes de los empresarios como parte de un gobierno fascista o arriesgarse a la alternativa de ser encarcelado y ejecutado..."
Higham señala que "se dice que los hombres de Du Pont mantuvieron una serie urgente de reuniones con los Morgan," para escoger al que dirigiría esta "extraña conspiración."

General Smedley Butler
Finalmente escogieron a uno de los militares más populares en los EE.UU., el General Smedley Butler de Pensilvania." El contacto con Butler lo hizo el "abogado fascista" Gerald MacGuire (un funcionario de la Legión Americana), que intentó reclutar a Butler para el papel de un Hitler estadounidense.
"Butler se horrorizó," pero hizo el juego de MacGuire hasta que, poco tiempo después, notificó a la Casa Blanca del complot. Roosevelt consideró la posibilidad de hacer arrestar "a los jefes de Morgan y Du Pont," pero temía que "se crearía una crisis nacional impensable en medio de una depresión y tal vez otro crack de Wall Street." Roosevelt decidió que la mejor manera de desactivar al complot era denunciarlo, y filtró la noticia a la prensa.
"Los periódicos publicaron la historia del intento de golpe en sus primeras planas, pero en general la ridiculizaron como absurda y ridícula." Una investigación del Comité del Congreso sobre Actividades Antiamericanas 74º Congreso, primera sesión, Cámara de Representantes, Investigación de propaganda nazi y otra ¾ comenzó más tarde en el mismo año. "Duró cuatro años," continúa Higham, "antes de que el comité se atreviera a publicar su informe en un libro blanco marcado "para circulación restringida." Tuvieron que admitir que "ciertas personas hicieron un intento de establecer una organización fascista en este país. (El) comité pudo verificar todas las declaraciones pertinentes hechas por el General Butler. " Esta admisión de que todo el plan tenía una intención seria no fue acompañada por el encarcelamiento de persona alguna. Investigaciones ulteriores revelaron que se había garantizado que más de un millón de personas se unirían al plan y que las armas y municiones necesarias hubieran sido suministradas por Remington, una subsidiaria de Du Pont." (8)
“En sus últimas semanas de existencia oficial el comité recibió pruebas que mostraban que se habían producido intentos por parte de ciertas personas de establecer una organización fascista en este país (…) No hay duda de que estos intentos se discutieron, se planificaron y podrían haberse ejecutado cuando y si los apoyos financieros lo hubieran juzgado oportuno".


– Informe del Comité McCormack-Dickstein

Los nombres de importantes individuos y grupos involucrados en la conspiración fueron ocultados por el comité, pero revelados más adelante por Seldes, por el reportero del Philadelphia Record Paul French, y por Jules Archer, autor del libro, "El Complot para Apoderarse de la Casa Blanca." Incluían a John W. Davis (abogado del grupo bancario J.P. Morgan), Robert Sterling Clark (corredor de Wall Street y heredero de la fortuna de las máquinas de coser Singer), William Doyle (funcionario de la Legión Americana) y la Liga Americana por la Libertad (respaldada por ejecutivos de J.P. Morgan and Co., intereses de Rockefeller, E.F. Hutton y de la General Motors controlada por Du Pont.

 

Historia de General Motors GM
General Motors fue fundada en el año de 1908 en Flint, Michigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.
GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, fáciles pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralísticamente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo vastas cantidades de armamento, vehículos y incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi. Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupados de que los nazis nacionalizarían fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de autorrailes con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diesel — la mayoría fabricadas por GM — reeplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses.) Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretado, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 billón de dólares en un año.

Después de que el despido masivo de GM afectara a Flint, Michigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

GM hoy en día tiene 326.999 empleados alrededor del mundo. Con la sede central en Detroit (Michigan), EE.UU., GM fabrica sus coches y camiones en 33 países.
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El fabricante de automóviles de Hitler: Cómo General Motors ayudó a arrancar la máquina militar del Tercer Reich
POR EDWIN BLACK | PUBLICADO NOV 30, 2006 | MUNDO

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James D. Mooney empujó su brazo diagonalmente, observando su reflejo en el espejo de su suite de hotel. No del todo bien. Lo intentó una vez más. Aún no está bien. ¿Era demasiado rígido? Demasiado inclinado? Si su palma se estira perpendicular al techo; ¿Debe su brazo doblarse en un ángulo severo? ¿O debería extenderse todo el miembro desde el hombro hasta la punta de los dedos? ¿Debe su proyecto Sieg Heil entusiasmar o declarar obediencia?

No importa, era tarde. Hora de ir a ver a Adolf Hitler.

Justo el día anterior, el 1 de mayo de 1934, bajo un brillante cielo sin nubes, Mooney, presidente de la General Motors Overseas Corp., subió a su automóvil y se dirigió hacia Tempelhof Field a las afueras de Berlín para asistir a otra extravagancia hipnótica nazi. Este fue el festival anual del Primero de Mayo.

El campo de Tempelhof era un campo de aviación extenso, oblong-formado. Pero para el primer día de mayo, el inmenso lugar se convirtió en un desfile. La seguridad era más que tensa, era paranoica. Todos los automóviles que entraron en la zona fueron inspeccionados minuciosamente por folletos anti-Hitler u otro tipo de contrabando. Pero no de Mooney. La oficina del Fuhrer había enviado una etiqueta especial de parabrisas que concedía la carta blanca de General Motors a cualquier zona de Tempelhof. Mooney sería el invitado especial de Hitler.

Cuando Mooney llegó al aeródromo alrededor de las 3:30 pm, el espectáculo lo deslumbró. Las pancartas swastika de barrido que se extiende 33 pies de ancho y soaring 150 pies en el aire aletearon de torres de acero de 43 toneladas. Cada torre estaba anclada en 13 pies de hormigón para resistir los vientos con tanta firmeza como el Tercer Reich se resistió a todos los esfuerzos para moderar su programa de rearmamiento y opresión.

Miles de otras banderas nazis revolotearon por los terrenos, mientras una densa columna tras columna de nazis, marchando hombro con hombro en sincopación, fluía en forma rígida. Cada una de las 13 columnas del desfile se jactaba entre 30.000 y 90.000 soldados de la tormenta, las divisiones del ejército, las brigadas del ciudadano y los inscritos de la juventud de Hitler. Finalmente, después de cuatro horas, la reunión apretadamente embalada totalizó cerca de 2 millones de manifestantes y asistentes.

Hitler finalmente llegó en un automóvil al aire libre que cruzó arriba y abajo del campo en medio del mar de devotos. Acompañado por cuadros de guardias de las SS, Hitler fue conducido al escenario, deteniéndose primero para darle palmaditas a la cabeza de un niño sonriente. Este sería otro espectáculo grandioso del culto Fuhrer tan emblemático del régimen nazi.

Cuando estaba listo, Hitler se lanzó a uno de sus discursos apasionantes, hecho aún más fascinante por 142 altavoces rociados por todo el recinto. Como el Fuhrer exigía trabajo duro y disciplina, y enunció su visión del destino nacionalsocialista, el sonido crujiente de su voz viajó a través de una audiencia tan vasta que tomó un momento o dos para que sus palabras alcanzaran el perímetro exterior de la multitud. Por lo tanto, los aplausos atronadores que recibieron los comentarios de Hitler llegaron secuencialmente, creando un efecto auditivo de ondas continuas y solapadas de adulación.

General Motors World, el órgano de la casa de la compañía, cubrió el evento del 1 de mayo de manera brillante en una historia de portada de varias páginas, haciendo hincapié en la afinidad sin límites de Hitler para los niños.

"A las nueve, las calles estaban llenas de gente esperando ver a Herr Hitler ir a conocer a los niños", informó la publicación.

Al día siguiente, el 2 de mayo de 1934, después de practicar su Sieg Heil frente a un espejo, Mooney y otros dos altos ejecutivos de General Motors y su división alemana, Adam Opel AG, fueron a reunirse con Hitler en su oficina de la Cancillería. Esperando con Hitler estaría Joachim von Ribbentrop, el partidario del Partido Nazi, que más tarde se convertiría en ministro de Relaciones Exteriores, y el asesor económico de Reich, Wilhelm Keppler.

Mientras Mooney atravesaba la larga aproximación al escritorio de Hitler, empezó a bombear su brazo con un Sieg Heil de cara dura. Pero el Fuhrer lo sorprendió levantándose de su escritorio y encontrándose con Mooney a medio camino, no con un saludo sino un apretón de manos de negocios.

Después de todo, se trataba de una reunión sobre negocios, uno de los muchos contactos entre los nazis y los funcionarios de GM que se destacan en esta investigación multipartita de la JTA, que examinó y reexaminó miles de páginas de la poca conocida y restringida era nazi y el New Deal -era documentos

Esta documentación y otras evidencias revelan que GM y Opel eran engranajes ansiosos, dispuestos e indispensables en el gigante del rearme del Tercer Reich, un rearme que, como muchos temían durante los años treinta, permitiría a Hitler conquistar Europa y destruir millones de vidas. La documentación también revela que mientras General Motors estaba movilizando al Tercer Reich y cooperando en Alemania con la revolución nazi de Hitler y la recuperación económica, GM y su presidente, Alfred P. Sloan, estaban socavando el New Deal del presidente Franklin D. Roosevelt y socavando la electricidad estadounidense El tránsito masivo, y al hacerlo, estaban ayudando a los Estados Unidos a adicto al petróleo.

Por parte de GM, la compañía se ha negado repetidamente a comentar cuando se acercó por este reportero. También ha negado firmemente durante décadas, incluso en los pasillos del Congreso, que ayudó activamente al esfuerzo de guerra nazi o que simultáneamente subvertió el tránsito masivo en los Estados Unidos. También ha argumentado que su filial fue incautada por el Reich durante la guerra. La compañía incluso patrocinó a un historiador eminente para investigar, y él más adelante en su propio libro disputó muchos resultados anteriores sobre la complicidad de GM con los nazis. En ese libro, concluyó que las afirmaciones de que GM había colaborado con los nazis, incluso después de que Estados Unidos y Alemania estuvieran en guerra, "han demostrado ser infundadas".

continuado….

 

El Partido Nazi: General Motors y el Tercer Reich De Edwin Black

La historia interior de cómo General Motors ayudó a movilizar el Tercer Reich

James D. Mooney empujó su brazo diagonalmente, observando su reflejo en el espejo de su suite de hotel. No del todo bien. Lo intentó una vez más. Aún no está bien. ¿Era demasiado rígido? Demasiado inclinado? Si su palma se estira perpendicular al techo; ¿Debe su brazo doblarse en un ángulo severo? ¿O debería extenderse todo el miembro desde el hombro hasta la punta de los dedos? ¿Debe su proyecto Sieg Heil entusiasmar o declarar obediencia? No importa, era tarde. Es hora de ir a ver a Hitler .

Justo el día anterior, el 1 de mayo de 1934 , bajo un cielo brillante y sin nubes, Mooney, presidente de General Motors Overseas Corporation, subió a su automóvil y se dirigió hacia Tempelhof Field a las afueras de Berlín para asistir a otra extravagancia hipnótica nazi . Este fue el festival anual "May Day".

El campo de Tempelhof era un campo de aviación extenso, oblong-formado. Pero para el primer día de mayo, el inmenso lugar se convirtió en parques. La seguridad era más que tensa, era paranoica. Todos los automóviles que entraron en la zona fueron inspeccionados minuciosamente por folletos anti-Hitler u otro tipo de contrabando. Pero no de Mooney. La oficina del Fuhrer había enviado una etiqueta especial de parabrisas que concedía la carta blanca de General Motors a cualquier zona de Tempelhof. Mooney sería el invitado especial de Hitler.

Cuando Mooney llegó al aeródromo, alrededor de las 3:30 de la tarde, el espectáculo lo deslumbró. Las pancartas swastika de barrido que se extiende 33 pies de ancho y soaring 150 pies en el aire aletearon de torres de acero de 43 toneladas. Cada torre estaba anclada en 13 pies de hormigón para resistir los vientos con tanta firmeza como el Tercer Reich se resistió a todos los esfuerzos para moderar su programa de rearmamiento y opresión.

Miles de otras banderas nazis revolotearon por los terrenos como columnas densas tras columnas de nazis, marchando hombro con hombro en sincopación, fluyendo en rígida formación. Cada una de las 13 columnas del desfile se jactaba entre 30.000 y 90.000 tropas de la tormenta, divisiones del ejército, brigadas del ciudadano y jóvenes rubios de la juventud de Hitler . Finalmente, después de cuatro horas, la reunión apretadamente embalada totalizó cerca de 2 millones de manifestantes y asistentes.

Hitler finalmente llegó en un automóvil al aire libre que cruzó arriba y abajo del campo en medio del mar de devotos. Acompañado por cuadros de guardias de las SS , Hitler fue conducido al escenario, deteniéndose primero para darle palmaditas a la cabeza de un niño sonriente. Este sería otro espectáculo grandioso del culto Fuhrer tan emblemático del régimen nazi.

Cuando estaba listo, Hitler se lanzó a uno de sus discursos apasionantes, hecho aún más fascinante por 142 altavoces rociados por todo el recinto. Como el Fuhrer exigía trabajo duro y disciplina, y enunció su visión del destino nacionalsocialista, el sonido crujiente de su voz viajó a través de una audiencia tan vasta que tomó un momento o dos para que sus palabras alcanzaran el perímetro exterior de la multitud. Por lo tanto, los aplausos atronadores que recibieron los comentarios de Hitler llegaron secuencialmente, creando un efecto auditivo de ondas continuas y solapadas de adulación.

General Motors World, el órgano de la casa de la compañía, cubrió el evento del 1 de mayo de manera brillante en una historia de portada de varias páginas, haciendo hincapié en la afinidad sin límites de Hitler para los niños. "A las nueve, las calles estaban llenas de gente esperando ver a Herr Hitler ir a conocer a los niños", informó la publicación.

Al día siguiente, el 2 de mayo de 1934 , después de practicar su Sieg Heil frente a un espejo, Mooney y otros dos altos ejecutivos de General Motors y su división alemana, Adam Opel AG, fueron a reunirse con Hitler en su oficina de la Cancillería. Esperando con Hitler estaría Joachim von Ribbentrop , el partidario del Partido Nazi , que más tarde se convertiría en ministro de Relaciones Exteriores , y el asesor económico de Reich, Wilhelm Keppler.

Mientras Mooney atravesaba la larga aproximación al escritorio de Hitler, empezó a bombear su brazo con un Sieg Heil de cara dura. Pero el Fuhrer lo sorprendió levantándose de su escritorio y encontrándose con Mooney a medio camino, no con un saludo sino un apretón de manos de negocios.

Después de todo, se trataba de una reunión sobre negocios, uno de los muchos contactos entre los nazis y los funcionarios de GM que se destacan en esta investigación multipartita de la JTA, que examinó y reexaminó miles de páginas de la poca conocida y restringida era nazi y el New Deal -era documentos.

Esta documentación y otras evidencias revelan que GM y Opel eran engranajes ansiosos, dispuestos e indispensables en el gigante del rearme del Tercer Reich, un rearme que, como muchos temían durante los años treinta, permitirían a Hitler conquistar Europa y destruir millones de vidas. La documentación también revela que mientras General Motors estaba movilizando al Tercer Reich y cooperando en Alemania con la revolución nazi de Hitler y la recuperación económica, GM y su presidente, Alfred P. Sloan, estaban socavando el New Deal de Franklin D. Roosevelt y socavando la masa eléctrica de Estados Unidos Tránsito, y al hacerlo estaban ayudando a los Estados Unidos a adictar al petróleo.

Por parte de GM, la compañía se ha negado repetidamente a comentar cuando se acercó por este reportero. También ha negado firmemente durante décadas, incluso en los pasillos del Congreso, que ayudó activamente al esfuerzo de guerra nazi o que simultáneamente subvertió el tránsito masivo en los Estados Unidos. También ha argumentado que su filial fue incautada por el Reich durante la guerra. La compañía incluso patrocinó a un historiador eminente para investigar, y él más adelante en su propio libro disputó muchos resultados anteriores sobre la complicidad de GM con los nazis. En ese libro, concluyó que las afirmaciones de que GM había colaborado con los nazis incluso después de que Estados Unidos y Alemania estuvieran en guerra "han demostrado ser infundadas".

Una fascinación con cuatro ruedas

Hitler sabía que el mayor fabricante de automóviles y camiones en Alemania no era Daimler ni ningún otro fabricante de automóviles alemán. El mayor fabricante de automóviles de Alemania -de hecho, en toda Europa- era General Motors, que desde 1929 había sido propietario y operaba la firma alemana Opel durante mucho tiempo. El Opel de GM, infundido con millones de dólares en efectivo GM y know-how de línea de montaje, produjo alrededor del 40 por ciento de los vehículos en Alemania y alrededor del 65 por ciento de sus exportaciones. De hecho, Opel dominó la industria automovilística alemana.


Aparte de impresionantes estadísticas de producción, el Fuhrer estaba fascinado con todos los aspectos del automóvil, su historia, su inherente atractivo liberador y, por supuesto, su aplicación como arma de guerra. Mientras que los ingenieros automotrices alemanes eran famosos por sus innovaciones de ingeniería, la falta de suministros de petróleo y gasolineras en Alemania, junto con el desempleo masivo de la nación, mantenían a los automóviles fuera del alcance del hombre común en la Alemania nazi. En 1928, justo antes de la Depresión, uno de cada cinco estadounidenses poseía un automóvil, mientras que en Alemania, la propiedad era una de 134.

De hecho, apenas dos meses antes de la reunión de Mooney en la Cancillería, Hitler había comentado en el Salón Internacional del Automóvil y el Ciclo del Automóvil de Berlín: "Sólo se puede decir con profunda tristeza que, en la era actual de la civilización, Sigue siendo incapaz de permitirse un automóvil, un medio de transporte actualizado y una fuente de disfrute en las horas de ocio ".

Incluso si pocos alemanes podían permitirse los coches - GM o de otra manera - la compañía proporcionó a muchos en el tercer Reich con trabajos. Hitler era muy consciente de que GM, a diferencia de los fabricantes de automóviles alemanes, usaba técnicas de producción en masa pioneras en Detroit, el llamado "Fordismo" o "producción americana".

Cuando el 2 de mayo de 1934, la reunión de la Cancillería progresó, Hitler agradeció a Mooney y GM por ser un importante empleador - unos 17.000 puestos de trabajo - en una Alemania donde el éxito nazi dependía del re-empleo. Además, dado que Opel era responsable de alrededor del 65 por ciento de las exportaciones de automóviles, la compañía también ganaba la divisa extranjera que el Reich necesitaba desesperadamente para comprar materias primas para el re-empleo así como para el programa de rearme de choque del régimen. Ahora, cuando Hitler se embarcó en un programa de rearme masivo y amenazador, GM estaba en condiciones de hacer de los militares de Alemania una maravilla poderosa, moderna y motorizada.

 

El Partido Nazi: General Motors y el Tercer Reich De Edwin Black

La búsqueda del "coche del pueblo"
Durante la reunión con Mooney, Hitler estimó que si Alemania debía emular los ratios americanos, el Reich debería poseer unos 12 millones de automóviles. Pero, agregó Hitler , 3 millones de automóviles eran un objetivo más realista dadas las circunstancias. Incluso esto sería una gran mejora sobre los 104.000 vehículos fabricados en Alemania en 1932.

Mooney le dijo a Hitler que GM estaba dispuesto a producir en masa un automóvil barato, con un costo de tan sólo 1.400 marcas, con el atractivo masivo del Modelo T de Henry Ford, si el régimen nazi pudiera garantizar 100.000 ventas de automóviles al año, emitir un decreto que limitaba las comisiones del distribuidor y controlaba el precio de materias primas. Muchas empresas automotrices estaban compitiendo por la oportunidad de construir el sueño de Hitler, un automóvil popular o "volkswagen", pero GM estaba convencido de que solo poseía el probado know-how de producción. Un emocionado Hitler llenó sus invitados de GM con muchas preguntas.

¿El costo de garaje de un coche sería prohibitivo para el hombre promedio? ¿Podrían los vehículos estacionados al aire libre ser dañados por los elementos? Mooney respondió que el mismo vehículo construido para soportar el viento, el polvo y la lluvia a 40 mph a 60 mph podría soportar la exposición durante la noche al aire libre. Para promover la propiedad del automóvil Hitler incluso prometió algo tan trivial como el estacionamiento de la calle legalizado.

Por supuesto, Hitler ya había comprometido al Reich para acelerar la finalización de la primera red transnacional de auto-autopistas del mundo, la Autopista. Ahora, para promover aún más la proliferación del automóvil, Hitler sugirió a Mooney que el gobierno alemán también podría reducir los precios de la gasolina y los impuestos sobre la gasolina. Hitler incluso preguntó si Opel podría aconsejarle cómo prudentemente reducir las tasas de seguros de automóviles, lo que reduce los costos generales de operación para los alemanes promedio.

La conferencia en la oficina de la Cancillería de Hitler, originalmente programada para un cuarto de hora, se extendió a 90 minutos.

A la mañana siguiente, 3 de mayo de 1934, un entusiasmado Hitler le dijo a Keppler: "He estado pensando toda la noche acerca de las muchas cosas que me dijeron estos hombres de Opel." Le dijo a Keppler: "Ponte en contacto con ellos antes de que salgan de Berlín". Hitler quería saber aún más. Mooney pasó horas más tarde ese día en su suite de hotel componiendo respuestas escritas a las muchas preguntas adicionales del Fuhrer.

Claramente, Hitler vio la adopción masiva de autos como parte del gran destino de Alemania. No es de extrañar que Mooney y GM fueran optimistas sobre las perspectivas de una relación estratégica con la Alemania nazi.

Unas semanas después de la prolongada Sesión de la Cancillería, la publicación de la compañía, General Motors World, relató efusivamente la reunión, proclamando: " Hitler es un hombre fuerte, bien preparado para alejar al pueblo alemán de su antigua aflicción económica. No por la fuerza o el temor, sino por la planificación inteligente y la ejecución de principios de gobierno fundamentalmente sólidos ".

Irónicamente, la famosa incapacidad de Hitler de dar seguimiento a las ideas hizo que los funcionarios de GM se preguntaran si habían sido demasiado reveladores en la cobertura de su publicación de la compañía de la reunión de la Cancillería. Copias de General Motors World fueron capturadas por funcionarios de la compañía Opel antes de que pudieran circular en Alemania. Mooney más tarde declaró que no haría nada por hacer enojar a Adolf Hitler .

Para Mooney y para la rama alemana de GM, la relación con el Tercer Reich fue sobre todo hacer dinero -billones en dólares del siglo XXI- del deseo nazi de volver a armar aunque el mundo esperaba que Alemania se sumergiera en Europa y América En una devastadora guerra.

Típico de la cobertura informativa de los acontecimientos de la época era un artículo en la edición del 26 de marzo de 1933 del New York Times , titulado " Hitler a Menace".

El artículo, citando al ex presidente de la Universidad de Princeton, John Hibben, hizo eco del temor de guerra que se extendía a ambos lados del Atlántico. "Adolf Hitler es una amenaza para la paz del mundo, y si sus políticas traen la guerra a Europa, Estados Unidos no puede escapar de participar", dijo el artículo. Éste era uno de docenas de tales artículos que funcionaron en periódicos americanos del día, complementados por la radio continua y la cobertura del newsreel en la misma vena.

Sin embargo, la fuerza de mando y toma de decisiones en el fabricante de automóviles no era Mooney, el hombre de GM en la Alemania nazi, sino más bien el frío y calculador presidente Alfred P. Sloan, que operaba fuera de las sedes corporativas en Detroit y Nueva York.

¿Quién era Sloan?

SR grande
Sloan vivió para el bigness. Delgado y elegante, ataviado con los últimos cuellos y lazos, Sloan solía usar escupidas, incluso a la Casa Blanca. Él a menudo fuera de su antiguo jefe de GM, el multimillonario Pierre du Pont. Ingeniero eléctrico por formación, el graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts era un pensador estratégico que estaba impulsado por la compulsión de hacer crecer su compañía cuando se vio obligado a respirar oxígeno.

"Deliberadamente dejar de crecer es asfixiarse", escribió Sloan en su autobiografía de 1964 sobre sus años en GM. "Hacemos las cosas en gran manera en los Estados Unidos. Siempre he creído en la planificación grande, y siempre he descubierto después del hecho de que, si acaso, no planeamos lo suficientemente grande. No pongo techo al progreso ".

Para Sloan, motorizar el régimen fascista que se esperaba para librar una guerra sangrienta en Europa era la siguiente gran cosa y un giro de ganancias ilimitadas para GM. Pero a diferencia de muchos colaboradores comerciales con los nazis que fueron conducidos estrictamente por la búsqueda helada de beneficios, Sloan también alberga una motivación política. Sloan despreciaba el estilo de vida americano emergente que estaba siendo elaborado por el presidente Franklin Delano Roosevelt. Sloan odiaba el New Deal de Roosevelt y admiraba la fuerza, la determinación irreprimible y la magnitud de la visión de Hitler.

Para Sloan, el New Deal -con su programa de Seguro Social, la regulación gubernamental y el apoyo a los sindicatos- produjo un inconfundible lazo de muerte para una América grande gracias a grandes corporaciones guiadas por grandes líderes corporativos.

En una carta de 1934 al Consejo Consultivo Industrial de Roosevelt, Sloan se quejó amargamente de que el New Deal estaba tratando de cambiar las reglas de negocio de modo que "el gobierno y no la industria constituirían la autoridad final". , Y sus ejecutivos corporativos eran mucho más aptos para la toma de decisiones que los "políticos" y los burócratas que él sentía eran profundamente incondicionales para dirigir el país. Sloan creía que los funcionarios del gobierno sólo atendían a los votantes y prosperaban con los acuerdos de reserva.

El desdén de Sloan hacia el gobierno estadounidense fue más allá de la disidencia política común. El jefe de GM odiaba tanto al presidente y su administración que cofundó una organización virulenta anti-Roosevelt, y donó a al menos otro grupo de Roosevelt-bashing. Por otra parte, Sloan realmente presionó a los ejecutivos de GM para que no sirvieran en posiciones de gobierno, aunque muchos no tuvieron en cuenta sus consejos y se unieron de manera leal al impulso del gobierno para la preparación para la guerra.

En un momento dado, los altos funcionarios de Sloan en GM incluso amenazaron con lanzar una ralentización deliberada del negocio para sabotear el plan de recuperación de la administración, según documentos desenterrados por un historiador. Al mismo tiempo, Sloan y GM no dejaron de expresar su admiración por los estelares logros del Tercer Reich, y se esforzaron por avanzar el crecimiento económico alemán.

De hecho, Sloan sentía que GM podía -y debía- crear su propia política exterior, y respaldar al régimen de Hitler incluso cuando América retrocediera de él. "La industria debe asumir el papel de estadista industrial ilustrado", declaró Sloan en un informe trimestral de abril de 1936 a los accionistas de GM. "Ya no puede limitar sus responsabilidades a la mera producción física y distribución de bienes y servicios. Debe avanzar agresivamente y sintonizar su pensamiento y sus políticas hacia el avance del interés de la comunidad en general, de la que recibe una franquicia muy valiosa ".


obviamente los nombre de las empresas alemanas que apoyaron a los nazis los conocemos muy bien: mercedes benz, VW, BMW, mauser, monsanto e incluso Hugo Boss. pero de ahí hay un nombre que es medio confuso: OPEL, una compañia alemana por aquellos años porsupuesto. pues fijate que no. OPEL en 1929 fue adquirida por la General Motors.

Al aumentar la producción de automóviles en el Reich nazi, Sloan entendió completamente que él no sólo estaba fabricando vehículos. Sloan y Hitler sabían que GM, creando riqueza y reduciendo el desempleo, estaba ayudando a mantener el régimen de Hitler .

Al explicar sus ideas de producción en masa a los concesionarios de automóviles de Opel, Sloan declaró con orgullo lo que la empresa significaría: "El automóvil contribuye más a la riqueza de los Estados Unidos que la agricultura. La industria del automóvil es una industria que crea riqueza. "Lo que era cierto en Estados Unidos se convertiría en realidad en Alemania. Irónicamente, GM eligió la alianza con Hitler , aunque al hacerlo amenazó con poner en peligro a GM en su país. Pocos días después de que Hitler llegó al poder el 30 de enero de 1933, estalló un boicot anti-nazi en todo el mundo, liderado por el Congreso Judío Americano, los Veteranos de Guerra Judíos y una coalición de grupos patrióticos antifascistas, pro-laborales, interreligiosos y americanos . Su objetivo era romper la economía alemana, no resucitarla.

Los manifestantes anti-nazis prometieron no sólo boicotear los bienes alemanes, sino piqueteros y cruzar el boicot a cualquier compañía estadounidense que hiciera negocios con Alemania. Al principio, pocos entendían que al boicotear a Opel de Alemania, en realidad estaban boicoteando a GM de Detroit. Efectivamente, eran uno y lo mismo.

A medida que los nazis acumulaban poder, ¿qué sabía General Motors y cuándo?primavera de 1933, los campos de concentración como Dachau estaban generando los titulares de los informes de gran brutalidad.

En junio de 1933, los judíos de toda Alemania estaban siendo excluidos de la vida profesional, económica y cultural del país. Como parias estatales, se les prohibió seguir siendo miembros de la Asociación Alemana del Automóvil, la organización popular para el automovilista alemán en general. La demagogia antisemita de Hitler y los ataques diarios, semioficiales y violentos contra los judíos fueron discutidos casi diariamente en los medios estadounidenses.

El presidente de GM, Alfred P. Sloan, sabía lo que estaba sucediendo en Alemania. Los funcionarios de Sloan y de GM sabían también que el régimen de Hitler debía emprender la guerra desde el principio. Los titulares, las emisiones de radio y los noticieros hicieron que ese hecho fuera evidente. América, se temía, sería una vez más jalada.

No obstante, GM y Alemania iniciaron una relación comercial estratégica. Esa relación es en gran medida el foco de una serie de investigaciones de la JTA que reexamina la conducta de la compañía en ambos lados del Atlántico antes, durante e inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. La investigación en cuatro partes revela que mientras General Motors estaba ayudando a movilizar al Tercer Reich, conspiraba para desmovilizar el tránsito eléctrico de Estados Unidos, y en el proceso, estaba ayudando a los Estados Unidos a adictar al petróleo.

[paste:font size="4"]Desatando el Blitzkrieg
Opel se convirtió en un elemento esencial del rearme y la modernización alemanes que Hitler debía subyugar a Europa. Para lograrlo, Alemania necesitaba elevarse por encima de las divisiones de caballos que desplegó en la Primera Guerra Mundial . Necesitaba motorizar, "bombardear", es decir, atacar con velocidad de rayo. Alemania más tarde desencadenaría una Guerra Blitzkrieg, una guerra relámpago. Opel construyó el camión de tres toneladas llamado "Blitz" - para apoyar a los militares alemanes. El camión Blitz se convirtió en el pilar de la Blitzkrieg.

Rápidamente, Sloan y James D. Mooney, jefe de ultramar de GM, se dieron cuenta de que la máquina militar del Reich era de hecho el mejor cliente de la corporación en Alemania. Las ventas al ejército produjeron un mayor beneficio por camión que las ventas civiles - un 40 por ciento más fuerte. Así que GM prefirió abastecer a los militares, que nunca cesaron sus preparativos para librar una guerra contra Europa.

En 1935, GM acordó localizar una nueva fábrica en Brandenburg, donde sería geográficamente menos vulnerable al temido bombardeo aéreo por las fuerzas aliadas. En 1937, casi el 17 por ciento de los camiones Blitz de Opel fueron vendidos directamente al ejército nazi.

Esa cifra de ventas militares se incrementó a 29 por ciento en 1938 - totalizando unos 6.000 camiones Blitz ese año solo. La Wehrmacht, el ejército alemán, pronto se convirtió en el número uno de Opel. Otros clientes importantes incluyeron industrias importantes asociadas con la máquina de guerra de Hitler .

La expansión de su fuerza de trabajo alemana de 17.000 en 1934 a 27.000 en 1938 también hizo a GM uno de los patrones principales de Alemania. Incuestionablemente, Opel de GM se convirtió en una faceta integral del Reich de Hitler.

Más que un fabricante eficiente, Opel abrazó abiertamente la filosofía extraña que impulsó el complejo militar-industrial nazi. La empresa alemana participó en culto Fuhrer culto como parte de su ética corporativa diaria. Después de todo, hasta que GM compró Opel en 1929 por 33,3 millones de dólares, o alrededor de un tercio del beneficio después de impuestos de GM ese año, Opel fue un fabricante de automóviles establecido con un personaje alemán respetado. La familia Opel incluyó a varios destacados miembros del Partido Nazi. Esta identidad apelaba a los nazis de base que condenaban cualquier cosa de propiedad extranjera o extranjera.

Por todas estas razones, durante los años de Hitler , Sloan y Mooney hicieron esfuerzos para oscurecer la propiedad y el control estadounidenses de Opel. Como resultado, el soldado de la tormenta, el miembro del Partido Nazi o el automovilista alemán aceptó los coches y los camiones de la compañía como el producto de una firma puramente aria que trabajaba hacia el gran destino de Hitler: "Deutschland uber alles".

 

El Partido Nazi: General Motors y el Tercer Reich
De Edwin Black



Cambio de marchas: Del especulador de la guerra al conspirador del transporte público de los EEUUHitler estaba contento, muy contento. En 1938, apenas meses después de la anexión de Austria por los nazis, James D. Mooney, jefe de operaciones de GM en el extranjero, recibió el águila alemana con cruz, la medalla más alta que Hitler concedió a los colaboradores y los partidarios comerciales extranjeros.

Los días 9 y 10 de noviembre de 1938, poco después de la decoración de Mooney, estallaron en Alemania pogromos contra los judíos, la Kristallnacht. El público estadounidense fue finalmente sorprendido sobre sus talones por la noche de la quema oficialmente orquestada, el saqueo y la acción de la multitud de nuevo los judíos.

El presidente Roosevelt recordó al embajador de Estados Unidos, hundiendo las relaciones germano-estadounidenses hasta su punto más bajo desde que Hitler asumió el poder. Todo lo americano se sometió a un escrutinio especial en Alemania.

A estas alturas, la verdad sobre la propiedad de GM de la operación de automóviles y camiones de Opel estaba abierta entre los alemanes. Los funcionarios de armamento del Reich dirigieron cada vez más la producción de Opel, incluyendo el mandato de que casi todos los vehículos sean dedicados al uso militar.

Estos son algunos de los muchos hallazgos de una investigación multipartita de la JTA que seleccionó y reexaminó miles de páginas de documentos de la era nazi y del New Deal que arrojaban nueva luz sobre la relación de GM con el Tercer Reich. Ellos revelan que mientras GM y su presidente, Alfred P. Sloan, estaban ayudando a movilizar al resurgente ejército alemán, estaban socavando el New Deal de Franklin D. Roosevelt y socavando el tránsito eléctrico de Estados Unidos, y al hacerlo ayudaron a los adictos a Estados Unidos Al aceite

GM ha declinado comentarios para esta historia. La compañía ha negado firmemente durante décadas que ayudó activamente al esfuerzo nazi de la guerra o que simultáneamente subvertió el tránsito masivo en los Estados Unidos.

[paste:font size="4"]Laissez Faire, estilo Sloan
En los meses previos a la temida invasión de Polonia en 1939 , Sloan, el presidente de GM, defendió su estrecha colaboración con Hitler . Sloan se mostró dura y orgullosa de sus ataques por su asociación con un régimen nazi ya famoso por llenar campos de concentración , asumiendo el control de Austria y ahora amenazando con instalar la Master Race en toda Europa.

Declaró, en una larga carta de abril de 1939 a un accionista objetante, que en aras de obtener ganancias, GM no debería arriesgarse a alienar a sus anfitriones alemanes por entrometerse en asuntos nazis. "En otras palabras, para poner la proposición sin rodeos", dijo Sloan en la carta, "tales asuntos no deben considerarse el negocio de la dirección de General Motors".

De hecho, en agosto de 1939, el mundo se preguntó cuándo Hitler podría invadir Polonia. Durante esos días, Opel, bajo la supervisión diaria directa del alto ejecutivo de GM, Cyrus Osborn, jugó su papel en los planes militares rápidos de Alemania. La compañía ya fabricaba miles de camiones Blitz que se convertirían en un pilar de la próxima Blitzkrieg del Reich.

A principios de agosto, los militares alemanes ordenaron urgentemente que los repuestos del camión Blitz fueran entregados a las bases del Reich cerca de la frontera con Polonia. Días después en agosto, cerca de 3.000 empleados de Opel, desde trabajadores de fábrica hasta altos directivos, fueron reclutados en la Wehrmacht. Por otra parte, en ese momento, Osborn de GM comenzó a evacuar a la mayoría de los empleados estadounidenses y sus familias a los Países Bajos. Pronto, prácticamente todas las ventas civiles de automóviles de pasajeros de Opel fueron eliminadas a favor de las órdenes militares.

A las 6 de la mañana del 1 de septiembre de 1939, Alemania lanzó su Blitzkrieg contra Polonia, con tropas llegando en camiones Blitz fabricados por Opel de GM. La noche anterior, Sloan dijo a los accionistas que GM era "demasiado grande" para ser impedido por "mezquinas disputas internacionales", según una investigación del Congreso.

Poco después de estallar la guerra en Europa, sin embargo, los ejecutivos de GM en Alemania trataron de alejar a la compañía estadounidense de su participación en la brutal máquina de guerra alemana. El consejo de Opel se reestructuró para garantizar que los ejecutivos de GM mantuvieran una presencia controladora en el consejo de administración, pero continuaran invisibilizando en la gestión diaria. Esto se logró en parte mediante la incorporación de confianza de GM jefe danés, Albin Madsen, y el mantenimiento de dos estadounidenses en ese consejo.

El informe anual de la empresa de 1939, publicado en abril de 1940, declaró: "Con pleno reconocimiento de la responsabilidad que las instalaciones de fabricación de Adam Opel AG deben ahora asumir bajo un régimen de guerra, la Corporación ha retirado al personal estadounidense anteriormente encargado ejecutivo. Confió las responsabilidades administrativas a los nacionales alemanes ".

Sin embargo, GM todavía se disfrazaba. En el verano de 1940, un alto ejecutivo de GM escribió una evaluación más honesta para la circulación interna solamente. Explicó que mientras "la administración de Adam Opel AG está en manos de ciudadanos alemanes", de hecho, GM sigue siendo "representado activamente por dos ejecutivos estadounidenses en la Junta Directiva".

La construcción y el equilibrio germano-americano de las muchas entidades de gestión creadas en la fachada de control cambiaban constantemente durante los años de Hitler . Pero independientemente del número de miembros - alemanes o estadounidenses - en los distintos consejos directivos, directivos o ejecutivos, GM en los Estados Unidos controlaba todas las acciones con derecho a voto y podía vetar o permitir todas las operaciones.

Para todos los efectos, sin embargo, una vez que la guerra comenzó, los requisitos y las órdenes de Wehrmacht determinaron las especificidades de la fabricación militar en Opel. Como cualquier nación en guerra, incluso el propio Estados Unidos, el Reich solo determinó qué armas harían sus fábricas militarizadas. Dicho esto, fue la decisión de GM seguir operando en Alemania, continuar a someterse a las órdenes militares del Reich, y responder a la llamada del Reich para armas cada vez más letales.

 

Como era de esperar, las instalaciones de Brandenburgo de Opel fueron reclutadas y convertidas en una planta de motor de avión que abastecía a los bombarderos JU-88 de la Luftwaffe. Posteriormente, las plantas de Opel también construyeron minas terrestres y detonadores de torpedos. Las fábricas y la infraestructura que GM construyó durante la década de 1930 fueron de hecho finalmente utilizados para su propósito - la guerra. Los camiones construidos por Opel en el suelo, los bombarderos Opel en el cielo y los torpedos detonados por Opel en los mares trajeron terror a Europa.

De vuelta en los Estados Unidos, Sloan intentó obstruir la planificación de preparación para la guerra del FDR. El jefe de GM trató de disuadir a los ejecutivos de GM con la experiencia necesaria de fabricación y producción para ayudar a los planes de movilización temprana de Washington. En un caso típico de 1940, Sloan pidió a William Knudson, nacido en Dinamarca, que había ascendido para convertirse en presidente de GM, no dejar la compañía y ayudar a los esfuerzos de guerra de Washington. Sloan, que se había convertido en presidente de la compañía en 1937, advirtió a su amigo que el gobierno de Roosevelt haría un "mono de ti".

Knudson respondió: "Eso no es importante, Sr. Sloan. Vine a este país [de Dinamarca] sin nada. Ha sido bueno para mí. A mediados de 1940, con o sin la aquiescencia de Sloan, GM había sido redactado por Washington para convertirse en un importante proveedor de guerra para la guerra. Aliados. Sloan no tenía más remedio que cumplir, y GM y sus empleados en última instancia, hacer valiosas contribuciones al esfuerzo de guerra de los Aliados.

En junio de 1940 , Sloan trajo a Mooney de vuelta a América para dirigir la participación clave de GM en el programa de choque de Estados Unidos para prepararse para la guerra. Fue instalado como asistente del nuevo presidente de GM para tomar "la carga completa de todas las negociaciones [con Washington] que involucran equipos de defensa ..."

La mera cita de Mooney envió escalofríos a través del comité de boicot y protesta anti-nazi, que recordaba bien su medalla de 1938 por lo que los nazis habían denominado "servicio al Reich". La Liga Anti-Nazi no sectaria dijo en una carta a Roosevelt: ¿Cómo interpretar la colocación de un simpatizante de Hitler y de un siervo de Hitler (uno debe prestar servicio al Reich para merecer tal medalla) en el acelerador de nuestro programa de defensa? ¿No se parece eso sospechosamente a la plantación de simpatizantes nazis en posiciones clave ...? "

La colusión, pero no deslealtad
En junio de 1940 , cuando Mooney regresó a Estados Unidos, Sloan escribió a un colega, expresando su desdén por la democracia de FDR, reconociendo a regañadientes su admiración por el impulso fascista de Hitler, incluso si ese impulso se había vuelto criminal.

"Parece claro que los Aliados están superados por los equipos mecánicos", escribió Sloan, "y es una tontería hablar de modernizar sus ejércitos en tiempos como estos, deberían haber pensado en eso hace cinco años. No hay excusa para que no piensen en eso excepto por el liderazgo poco inteligente, de hecho, estúpido, estrecho de mente y egoísta que las democracias del mundo son maldecidas ".

Sloan agregó un contraste conmovedor: "... Pero cuando algún otro sistema desarrolla un liderazgo más fuerte, trabaja duro y largo, inteligente y agresivamente -que son buenos rasgos- y, superpuesto a eso, desarrolla el instinto de un chantajista, no hay nada para el Democracias que hacer, sino doblar. Y eso es lo que parece que van a hacer. "

Cuando a finales de 1940 la Casa Blanca empezó a insistir en que GM rompiera relaciones con concesionarios de autos latinoamericanos sospechosos de ser pro-nazis, Sloan se negó desafiante. Arrojó a Washington, acusándolo de proteger a los comunistas en casa mientras se concentraba en los distribuidores de GM en América del Sur. Sloan escribió en abril de 1941 a Walter Carpenter, miembro del consejo de GM y vicepresidente de du Pont.

 

días después, el 18 de abril de 1941, Carpenter replicó: "Creo que General Motors tiene que considerar este problema desde tres puntos de vista; Primero, desde el punto de vista comercial, el segundo, el patriótico y tercero, el punto de vista de las relaciones públicas ... Definitivamente somos una parte de la nación aquí y nuestro futuro está definitivamente mezclado con el futuro de este país. El país hoy parece estar bastante comprometido con una política contraria a Alemania e Italia ".

Carpenter continuó con una advertencia contundente. "Si no escuchamos las urgencias del Departamento de Estado en este sentido", dijo, "me parece una cuestión de tiempo ... El efecto de esto será asociar a la General Motors con los nazis o fascistas Propaganda contra los intereses de los Estados Unidos ... El efecto sobre la General Motors Corporation podría ser un asunto muy serio y el sentimiento podría durar años ".

Unas semanas más tarde, en mayo de 1941, un año y medio después de la Segunda Guerra Mundial estalló, con periódicos y noticiarios transmitiendo constantemente la triste noticia de que millones habían sido desplazados, asesinados o esclavizados por la agresión nazi y que Londres era Diezmado por la campaña de bombardeo Blitz, Sloan, entonces a mediados de los años 60, dijo a sus ejecutivos más cercanos durante una conferencia de Detroit: "Estoy seguro de que todos nos damos cuenta de que esta lucha que está sucediendo a través del mundo es realmente nada más o menos que un Conflicto entre dos tecnocracias opuestas que se manifiestan a la capitalización de recursos económicos y productos y todo ese tipo de cosas ".

Luego siguió de manera desorbitada e incoherente, tratando de justificar aún más los tratos empresariales nazis de la compañía.

Para entonces, el subsecretario de Estado Adolf Berle, cuya cartera incluía la investigación de frentes nazis y simpatizantes en América Latina, ya había tenido suficientes ejecutivos de Sloan y GM. Berle circuló un memorándum afirmando "que ciertos funcionarios de General Motors eran simpáticos o alineados con algunos grupos pro-Eje ... Que ésta es [una] Quinta Columna real" y es mucho más siniestra que muchas otras cosas que van En la actualidad. "Berle pidió una investigación del FBI.

La investigación del FBI de altos ejecutivos de GM con vínculos con Hitler encontró connivencia con Alemania por parte de Mooney, pero ninguna evidencia de deslealtad hacia Estados Unidos. El 2 de agosto de 1941, el resumen de la investigación enlistó claramente a Sloan en el título del informe, pero Mooney fue el único nombre mencionado en los resultados de la investigación. Sin embargo, en un informe separado al director del FBI J. Edgar Hoover, el agente declaró: "No se produjo información despectiva de ningún tipo con respecto a Alfred Pritchard Sloan Jr."

Custodio nazi amistoso de Opel
El 7 de diciembre de 1941 , Pearl Harbor fue bombardeada. Los Estados Unidos declararon la guerra a Japón . El 11 de diciembre, diplomáticos alemanes en Washington pidieron al Departamento de Estado que entregara la declaración de guerra de Alemania contra Estados Unidos. Todas las comunicaciones directas entre GM y su filial de Opel en Alemania fueron necesariamente cortadas, aunque los historiadores siempre se han preguntado sobre los vínculos indirectos a través de Dinamarca, donde GM operaba una filial de larga data. El ranking de los hombres de GM de Dinamarca también se encontraban en posiciones de ranking tanto en Opel en Alemania como en GM en América.

 

Después de que Alemania declarara la guerra a América, todos los intereses corporativos estadounidenses en Alemania o bajo control alemán fueron colocados sistemáticamente bajo la jurisdicción de un "custodio" nombrado por el Reich para propiedad propiedad del enemigo. En la práctica, el "custodio" era similar a un receptor nombrado por el tribunal. En general, el deber del custodio del Reich no era desmembrar a la empresa o aryanizarla, sino seguir administrando la empresa de la manera más eficiente y rentable posible, manteniendo todos los activos y beneficios en depósito hasta que los asuntos se resolvieran después de la guerra. Esto generalmente significaba volver a nombrar miembros del equipo gerencial preexistente, aunque estos gerentes ya no reportaron directamente a sus amos estadounidenses en los Estados Unidos.

En el caso de Opel, Carl Luer, miembro de larga data del Consejo de Supervisión de Opel, presidente de la compañía y partidario del Partido Nazi, fue nombrado por el Reich para dirigir a Opel como custodio, pero sólo unos 11 meses después de que Estados Unidos entrara en guerra. En previsión del estallido de las hostilidades, GM había designado a Luer para ser presidente de Opel a finales de 1941, justo antes de que estallara la guerra.
En otras palabras, el actual presidente de Opel, aprobado por GM, continuó con Opel durante los años de guerra de Estados Unidos. La compañía siguió como un gran especulador de guerra alemán, y GM sabía que su filial estaba a la vanguardia de la máquina de guerra nazi. El 27 de agosto de 1944 , el artículo del New York Times detallaba que Opel era el objetivo principal de una misión de bombardeo de la RAF de 1.400 aviones debido a que su planta de 35.000 trabajadores estaba desarrollando un crucial transporte militar y se sabía que estaba desarrollando tecnología de cohetes.

En los meses y años de guerra que siguieron, 1941-1945, GM construyó y operó cerca de $ 900 millones de dólares (cerca de $ 120 mil millones en dólares de hoy) de las instalaciones de la fabricación de la defensa para los aliados. Casi todos los compromisos de la empresa estaban respaldados por programas federales que garantizaban beneficios y contratos "cost-plus", diversos subsidios, beneficios fiscales y otros incentivos disponibles para los contratistas de defensa para producir bienes para el esfuerzo de guerra. El Secretario de Guerra Henry Stimson explicó más tarde que cuando un país capitalista hace la guerra, "debes dejar que los negocios ganen dinero con el proceso, o el negocio no funcionará". El general Lucius Clay, que supervisó los contratos de material de guerra, "Tuve que poner en programa de producción el programa de adquisiciones más grande que el mundo había visto. ¿Dónde encontraría a alguien para hacer eso? Fui a General Motors.

GM también cosechó los beneficios financieros de su relación con el Tercer Reich. Durante los años previos a la guerra de Hitler , GM entró en sus productos de Opel en virtud de "reservas" en lugar de enumerar los beneficios como ingresos ordinarios. Luego, durante los años de la guerra de Estados Unidos, GM declaró que había abandonado su filial nazi y había efectuado una completa cancelación de impuestos en virtud de una legislación especial firmada por Roosevelt en octubre de 1942. La amortización de casi 35 millones de dólares produjo una reducción de aproximadamente 22,7 millones de dólares O alrededor de 285 mil millones de dólares en dinero del siglo 21, según un documento interno de Opel.

Pero el amable custodio nazi de Opel, Luer, siguió haciendo ganancias para la compañía durante esos años de guerra. Opel produjo camiones, motores de bombarderos, minas terrestres, detonadores de torpedos y otros materiales de guerra, una cantidad significativa de él por el sudor de miles de prisioneros u otros trabajadores coaccionados; Algunos de esos trabajadores fueron torturados si no cumplían con las expectativas. Esos beneficios y el 100 por ciento de propiedad de acciones de GM fueron preservados por el custodio del Reich, a pesar de que GM y Opel ostensiblemente rompieron los lazos entre sí después de que Estados Unidos entró en la guerra.

Durante los años de Hitler , muchas de esas ganancias excesivas se utilizaron para adquirir otras compañías y propiedades, aumentando solamente los activos de Opel en Alemania. Después de la guerra, a partir de 1948, GM comenzó a recuperar el control sobre las operaciones de Opel y, finalmente, sus activos monumentales, así como los dividendos bloqueados. GM también recolectó unos $ 33 millones en "reparaciones de guerra" porque los Aliados habían bombardeado sus instalaciones alemanas.

Tras la derrota de Berlín, GM y sus ejecutivos, incluidos los que se unieron al gobierno en Washington, dirigieron a América hacia su gigantesco auge de posguerra. Ese auge fue en gran medida impulsado por la constelación de beneficios económicos directos e indirectos entregados por la industria automovilística estadounidense.

La estafa de tránsito
Irónicamente, mientras GM estaba movilizando el Tercer Reich, la compañía también estaba dirigiendo una conspiración criminal para minar monopolísticamente el transporte público en decenas de ciudades estadounidenses que ayudarían a adicto a los Estados Unidos al petróleo.

La guerra en Europa sólo había terminado por 16 meses cuando el 2 de octubre de 1946, un memo del Departamento de Justicia aterrizó en el escritorio de J. Edgar Hoover, delineando los elementos de la conspiración de GM.

En el centro de la conspiración se encontraba National City Lines, una empresa de Enronasque que surgió de repente en 1937, aparentemente dirigida por cinco conductores de autobuses de Minnesota, los hermanos Fitzgerald. Sin embargo, los Fitzgeralds milagrosamente recolectaron millones de dólares para comprar un sistema de trole fallido tras otro. Pronto, a través de un mosaico de filiales, los hermanos poseían o controlaban sistemas de tránsito en más de 40 ciudades. Generalmente, cuando National City Lines adquirió el sistema, las vías fueron sacadas de la calle, los carritos eléctricos amados fueron destrozados o quemados, y todo el sistema fue reemplazado por autobuses más caros, impopulares y ambientalmente peligrosos que ayudaron a América.

El Departamento de Justicia descubrió que National City Lines era sólo una empresa líder de General Motors, en liga con Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil de California y Firestone Tires - todos los intereses petroleros. Las compañías se convirtieron en los principales accionistas preferentes de National City Lines, pero operaron detrás de las escenas.

El esquema funcionó de esta manera: Los fabricantes compraron acciones preferentes de NCL para adquirir líneas de transporte, a condición de que cuando los sistemas fueran adquiridos, los carros fueran desmantelados y reemplazados por autobuses. Eso es exactamente lo que sucedió. Todos los conspiradores ganaron inmensamente cuando los sistemas eléctricos no contaminantes fueron reemplazados por quemadores de petróleo. Phillips y Standard vendieron productos petrolíferos. Firestone vendió los neumáticos. GM y Mack dividieron el mercado de ventas y fabricación de autobuses de acuerdo con una fórmula acordada.

Los sistemas de tránsito en 16 estados se convirtieron, afectando negativamente a millones de estadounidenses, que tenían que pagar tarifas más altas por un servicio menor y más impopular. Decenas de ciudades más fueron atacadas en el esquema de $ 9.5 millones.

En abril de 1947, se impusieron acusaciones contra dos cargos de conspiración criminal contra General Motors, Mack Truck, Phillips Petroleum, Standard Oil de California y Firestone Tyres, así como contra numerosos ejecutivos clave de las compañías.

Los acusados fueron declarados culpables de uno de los dos cargos: conspirar para monopolizar el negocio de autobuses creando una red de compañías de transporte basadas en el petróleo que estaban prohibidas de usar productos de transporte o tecnología distintos de los suministrados por los propios demandados. El jurado encontró a los acusados no culpables en el recuento alegando una conspiración para controlar realmente esos sistemas de tránsito. El 1 de abril de 1949, el juez dictó su sentencia: una multa de $ 5,000 a cada demandado corporativo excepto Standard, que fue multado con $ 1,000. En cuanto a National City Lines, el presidente E. Roy Fitzgerald y sus co-conspiradores de GM y las otras compañías, ellos también fueron multados. Cada uno recibió la orden de "perder y pagar a los Estados Unidos de América una multa en la cantidad de un dólar".

Los casos fueron apelados -incluso las penas de un dólar- hasta el Tribunal Supremo de los Estados Unidos, lo que permitió que las condenas se mantuvieran firmes. El gobierno entabló una acción civil contra el mismo círculo de empresas que trataban de detener su conducta continua. Pero el gobierno no tuvo éxito. Intrépido, National City Lines y sus muchas subsidiarias continuaron en los años 50 para adquirir, convertir y operar sistemas de tránsito urbano usando métodos evolucionados.

[paste:font size="4"]La última palabra: ¿Cómo recordará la posteridad la conducta de General Motors?Franklin D. Roosevelt y socavando el tránsito eléctrico de Estados Unidos, y al hacerlo ayudaron a América Al aceite

En 1974, una generación después de la Segunda Guerra Mundial, la polémica historia de la compañía fue resucitada por el subcomité del Comité Judicial del Senado estadounidense sobre Antitrust y Monopolio.

La complicidad de GM y Opel con los nazis dominó la parte inicial del estudio exhaustivamente documentado del subcomité, que se centró principalmente en la conspiración de la compañía para monopolizar decenas de sistemas locales de transporte masivo en los Estados Unidos.

El autor del informe, Bradford Snell, abogado del personal del Comité Judicial, utilizó la colaboración de GM con el Tercer Reich como telón de fondo moral para ayudar a explicar el plan de los fabricantes en más de 40 ciudades, subvertir el transporte público eléctrico popular y limpio y convertirlo en petróleo - los autobuses de combustión del motor.

El informe del Senado, titulado American Ground Transport, fue publicado poco después del choque petrolero impuesto por los árabes en 1973 y acusó a GM de contribuir significativamente a los problemas petroleros de la nación a través de sus maquinaciones de tránsito masivo.

 

GM había sido condenado en 1949 de dirigir una combinación secreta corporativa que financió una compañía delantera llamada National City Lines que sistemáticamente reemplazó carritos eléctricos con autobuses de motor de aceite-guzzling a través de América. Después de que el informe de Snell fue presentado, GM inmediatamente fue en el contraataque, negando los cargos de Snell sobre su conducta doméstica y su connivencia con los nazis, y exigiendo que el Comité Judicial del Senado deje de circular su propio informe. Eso, por supuesto, no sucedió.

Pero tras el lanzamiento del informe Snell, el fabricante de automóviles creó su propio informe de 88 páginas, titulado "La verdad sobre el transporte terrestre americano", cuya primera sección completa, como resulta, no tenía nada que ver con el transporte terrestre americano. Fue encabezado: "General Motors no ayudó a los nazis en la Segunda Guerra Mundial."

GM también ha negado consistentemente las fechorías domésticas.

Por lo tanto, la implicación de GM con el transporte nazi en Alemania yuxtapuestos con su conspiración para convertir el tránsito de electricidad en el país se vincularon inextricablemente en virtud de la investigación del Senado, la propia refutación de la empresa y el paralelo histórico convincente entre la conducta de la empresa en los Estados Unidos y su conducta en Alemania.

GM también exigió que el Senado nunca permita que su propio informe, American Ground Transport, sea distribuido sin la refutación de GM adjunta. El Senado estuvo de acuerdo - un hecho raro de hecho. Snell, sin embargo, calificó la refutación de GM de un documento calculado para engañar a los historiadores y al público.

Sin embargo, otra generación más tarde, a finales de 1990, la colaboración de GM con los nazis volvió a resucitar cuando los esclavos de la era nazi amenazaron con demandar a GM ya Ford por reparaciones. En ese momento, un portavoz de GM le dijo a un reportero en The Washington Post que la compañía "no ayudó a los nazis de ninguna manera durante la Segunda Guerra Mundial". El esfuerzo por demandar a GM y Ford no tuvo éxito, pero tanto Ford como GM, preocupados por los hechos Que podrían salir a la luz, comisionado historias de su pasado nazi.

En el caso de Ford, la compañía publicó su informe de 2001, recopilado por el historiador Simon Reich, más la documentación original, que se puso a disposición del público sin restricciones. Ford distribuyó inmediatamente los CD con los datos a los medios de comunicación. Los investigadores y otras partes interesadas pueden ver hoy los documentos reales y fotocopiarlos. El informe del Reich concluyó, entre otras cosas, que Ford-Werke, la filial alemana de la compañía, utilizó mano de obra esclava del campo de concentración de Buchenwald en 1944 y 1945 y funcionó como parte integral de la máquina de guerra alemana. Funcionarios de Ford en Detroit han comentado públicamente su pasado nazi, han permanecido disponibles para comentarios, se disculparon y generalmente han ayudado a todos aquellos que buscan respuestas sobre su participación en el régimen de Hitler .

En cuanto a GM, encargó al eminente historiador de negocios Henry Ashby Turner Jr. en 1999 para llevar a cabo una investigación interna e informar de sus hallazgos. Turner, autor de varios libros de opinión favorable, entre ellos "El gran negocio alemán y el auge de Hitler", fue bien conocido, entre otras cosas, por su insistencia en que los grandes negocios no contribuyeron de manera decisiva al ascenso del hitlerismo.

GM, sin embargo, se negó a publicar el informe interno de Turner o discutir la historia nazi de la compañía o la historia de la era del New Deal o las tenencias de archivos cuando contactado por este reportero. En febrero de 2006, la portavoz corporativa Geri Lama se negó dos veces a dar a este reportero la ubicación del archivo de la compañía. En noviembre de este año, Lama fue nuevamente pedido una respuesta en el registro. Dijo que estaba refiriendo la pregunta a "personal", pero después de más de una semana, no se había recibido ninguna respuesta.

GM ha mantenido un nicho combativo especial en los anales de la historia corporativa estadounidense, logrando una reputación de suprimir libros, obstruir el acceso a los registros de archivo y frustrar a los críticos desde Ralph Nader a Bradford Snell. Los abogados de GM incluso lucharon esfuerzos de Alfred P. Sloan mismo para publicar sus propias memorias, aunque la autobiografía fue publicada finalmente en 1964 después de una pelea larga de la corte.

En julio de 2005, Turner publicó el libro "General Motors y los nazis: La lucha por el control de Opel, el mayor fabricante de automóviles de Europa" (Yale University Press). El libro ofrece 158 páginas de texto de capítulo de información cuidadosamente detallada y de pie de página, además de notas, un índice y un apéndice corto. Aunque el libro ha sido revisado, BookScan, que registra alrededor del 70 por ciento de las ventas de libros al por menor para la industria editorial, informó a finales de octubre que sólo 139 ejemplares del libro de Turner habían sido vendidos a los puntos clave supervisados por el servicio desde el lanzamiento de la publicación .

En su libro, Turner, basándose en su trabajo como historiador de GM, disputó muchos hallazgos anteriores sobre la complicidad de GM con los nazis, concluyendo que las acusaciones de que GM había colaborado con los nazis incluso después de que Estados Unidos y Alemania estuvieran en guerra "han demostrado ser infundados. "Turner rechaza" la suposición de que la corporación estadounidense hizo negocios en el Tercer Reich por elección ", afirmando," Tal no era el caso. "Turner también afirma que GM no tenía otra opción que devolver los beneficios de tiempo de guerra a sus accionistas, La empresa alemana prosperó grandemente de la promoción de Hitler del automóvil y de la recuperación notable de la economía alemana. "

Sin embargo, Turner declara explícitamente que "a finales de 1940, más de diez mil empleados de la fábrica de Opel en Russelsheim estaban dedicados a producir piezas para los bombarderos Junkers utilizados en lluvias de destrucción y muerte en Londres y otras ciudades británicas durante los ataques aéreos de la Batalla de Gran Bretaña ". Turner también condena a GM por haber tomado los dividendos de Opel en tiempos de guerra, que incluyeron beneficios obtenidos de la mano de obra esclava. Él escribe: "Pero independientemente de quién [en la estructura corporativa de GM] decidió reclamar ese dinero contaminado, su recibo hizo a GM culpable, después del hecho, de obtener beneficios de la producción de guerra para el Tercer Reich hecho posible en parte de la labor de Trabajadores no libres ".

Consciente de que surgirían preguntas acerca de su relación con GM, el libro de Turner declara en su prefacio: "Este libro no fue encargado por General Motors. Fue escrito después de que el proyecto de la documentación fue terminado y sin ninguna ayuda financiera de GM. Su contenido no fue visto por nadie en GM antes de su publicación. Por lo tanto, es un compromiso independiente del autor, que es el único responsable de su contenido ".

Turner no respondió a los mensajes de correo de voz y correo electrónico que buscaban información sobre su proyecto patrocinado de historia de GM, su libro posterior u otros temas relevantes.

Los documentos de GM Opel reunidos para la sonda de la compañía y el examen encargado de Turner fueron digitalizados en CD-ROM y donados a la Biblioteca Sterling de Yale, donde la colección se clasifica como "abierta al público". De hecho, la oscura colección puede Sólo se puede ver en un terminal de computadora; Impresiones o copias digitales no están permitidos sin el consentimiento por escrito de los abogados de GM.

Los bibliotecarios de referencia de Sterling, que están dispuestos a poner la colección a disposición, se quejaron a este reportero tan recientemente como octubre que no saben cómo acceder a los materiales digitalizados de GM debido a una base de datos complicada y arcana nunca antes encontrada por ellos. Un bibliotecario de referencia de Sterling contestó una pregunta sobre el documento declarando: "He hablado con dos bibliotecarios de referencia. Nadie sabe nada al respecto [la Colección GM Opel], nadie está a cargo de ello. Nadie sabe cómo acceder a ella. "

El archivista de Yale, Richard Szary, quien supervisó la accesión de la colección, dijo que durante la media década aproximada que los documentos han sido archivados, sólo conoce a "uno o dos" investigadores distintos de este reportero que han tenido acceso a los documentos . Szary, que anteriormente se dijo que era el único empleado de Yale que entendía cómo acceder a los materiales, facilitó el acceso in situ de este reportero. Desde entonces ha dejado Yale. A finales de noviembre, sin embargo, en respuesta a una investigación de este reportero, una bibliotecaria senior de Sterling dijo que su personal "descubriría cómo hacerla disponible" revisando los detalles técnicos.

Simon Reich, que compiló los documentos de la era hitleriana de Ford, se enfadó con la idea. "Ford decidió tomar una ruta muy pública, abierta y transparente", afirmó. "Cualquier investigador serio puede entrar en el archivo de [Henry Ford], ver los documentos en papel y hacerlos copiar. Compare y contraste con el hecho de que GM llevó a cabo un estudio muy privado y la documentación impresa original sobre la que se hizo el estudio nunca se ha puesto a disposición, y hoy no se puede copiar sin el permiso del departamento legal de GM.

Entre la inédita investigación interna de GM, los archivos restringidos en Yale y las ideas poco conocidas que ofrece el libro de Turner, los detalles de la participación de la compañía con el régimen de Hitler se han mantenido por debajo del radar.

Sin embargo, el impacto de GM en los Estados Unidos y el Tercer Reich fue monumental.

El 15 de enero de 1953, el presidente de la compañía Charlie Wilson fue nominado para ser Secretario de Defensa, un trabajo que en última instancia lo vería inaugurar la era del sistema de autopistas interestatales. En las audiencias de confirmación de Wilson, el senador Robert Hendrickson (RN.J.) desafió al jefe de GM, preguntando si tenía un conflicto de intereses, teniendo en cuenta sus 40.000 acciones de la compañía y años de lealtad a la controvertida firma de Detroit. Bluntly le preguntó si podía tomar una decisión en el interés del país que era contrario al interés de GM, Wilson disparó de nuevo con su famoso comentario, "No puedo concebir uno porque durante años pensé que lo que era bueno para nuestro país era bueno para General Motors, y viceversa. La diferencia no existía. Nuestra empresa es demasiado grande.

De hecho, lo que GM logró en América y la Alemania nazi no podría haber sido más grande.

La investigación de Edwin Black para la serie de investigación en cuatro partes de JTA, "el fabricante de automóviles de Hitler" involucró la revisión de documentos en la Universidad de Georgetown; Universidad Estatal de Georgia; Museo Henry Ford; Universidad de Kettering; Depósitos de Archivos Nacionales en Chicago y Washington, DC; Colecciones especiales de manuscritos de la Biblioteca Pública de Nueva York; Yale University Sterling Memorial Library y otros repositorios en los Estados Unidos y Alemania. Además, tuvo acceso a archivos confidenciales del FBI obtenidos bajo la Ley de Libertad de Información, informes periodísticos de Alemania y América, literatura secundaria y otros materiales investigados para producir su recién publicado libro "Combustión interna: cómo las corporaciones y los gobiernos adictaban la World to Oil y Derailed the Alternatives ". Sus fuentes también incluían los libros:" General Motors y los nazis "de Henry A. Turner; "Sloan Rules" de David Farber y "Working for the Enemy" de Reinhold Billstein, Karola Fings, Anita Kugler y Nicholas Levis.

Edwin Black es el autor de la galardonada "IBM y el Holocausto" y la recientemente publicada "Combustión interna: cómo las corporaciones y los gobiernos adictos al mundo al petróleo y Derailed las alternativas".

 

Historia de la OPEL EMPRESA NAZI OMPRADA POR LA GENERALS MOTORS

Nacido en Rüsselsheim, Adam Opel (1837-1895) se forma como aprendiz en la fabricación de candados. Sin embargo, durante su juventud viaja por varios países europeos y queda fascinado por las máquinas de coser. Esta pasión hace que el 21 de enero de 1863 funde en su ciudad natal Adam Opel, una empresa dedicada a la fabricación de este tipo de maquinaria. Ese mismo año presenta su primera máquina de coser y contrata a un empleado. También empieza a promocionarse en la prensa de la época, en concreto en el periódico regional Grob-Gerauer Kreisblatt. En 1868, y debido a la buena marcha del negocio, Opel estrena nuevas instalaciones.

1871 - 1880

Un empresario modélico



Opel, un hombre meticuloso y preocupado por el bienestar de sus trabajadores, establece el primer seguro sanitario. La planta prosigue la fabricación de maquinaria de costura, aunque la inquietud del fundador hace que nuevos planes ronden su cabeza.

1881 - 1890

También bicicletas



Opel inicia en 1886 una nueva actividad: la construcción de bicicletas. Curiosamente, sigue la línea marcada por otras industrias europeas que anteriormente también se habían dedicado a la producción de máquinas de coser y telares. En menos de 14 años, la marca alemana se convertirá en el fabricante de bicicletas más grande del mundo.

1891 - 1900

Los herederos



Adam Opel fallece en 1895. Sus hijos (Carl, Wilhelm, Heinrich, Fridrich y Ludwig), plenamente integrados en el funcionamiento de la empresa, deciden ante la caída de las ventas de bicicletas aventurarse en una nueva rama de negocio: el automóvil, un medio de transporte que, paradójicamente, no gustaba a Adam, pero que en gran medida es el responsable -junto con otros, como el ferrocarril- de la pérdida de importancia de los ciclos. De esta forma, Opel adquiere en 1897 Anhaltische Motorwagenfabrik, una de las empresas alemanas pioneras en la ingeniería de automoción. Dos años más tarde se firma un contrato con Friedrich Lutzmann de Dessau, famoso por sus pioneros diseños -inspirados en los de Karl Benz- y proveedor de automóviles para la corte del Kaiser Guillermo II. Opel comienza la producción de coches en Rüsselsheim: el primer modelo es el “Vehículo a Motor Patentado Opel, Sistema Lutzmann”, que no goza del éxito esperado.

1901 - 1910

Nueva singladura



El fracaso del primer automóvil hace que la sociedad con Lutzmann se disuelva en 1901. Ese mismo año, Opel rubrica un contrato con el francés Alexandre Darracq para, inicialmente, importar sus vehículos y también los Renault. Sin embargo, este acuerdo da lugar finalmente a la producción de los Darracq bajo licencia en Alemania. Por otro lado, la marca construye además su primera motocicleta. En 1902, los primeros chasis Darracq están equipados con carrocerías Opel, y se venden bajo la denominación Opel-Darracq. En otoño ve la luz el primer vehículo 100% Opel: el 10/12 HP con motor bicilíndrico de 1,9 litros y 10/12 CV. Un año después se produce el primer motor Opel de cuatro cilindros, dstinado al modelo 20/22 CV. En 1906 se establece una sucursal en Berlín y, un año más tarde, Opel gana el Premio del Emperador al mejor coche alemán en la Carrera del Premio del Kaiser, celebrada en Taunus. La década se completa en 1909 con la producción del “Coche del Doctor” (llamado así por su fiabilidad y robustez), el Opel 4/8 HP, primer paso hacia la producción de automóviles asequibles para amplios sectores del público.

1911 - 1920

Motores de aviación



Opel estrena un sistema modular de producción: carrocerías prefabricadas que se pueden combinar con diferentes chasis y mecánicas. También ataca nuevos huecos de mercado; en 1911 se manufactura el primer motor para aeronaves, encargado de propulsar un biplano Euler. La compañía ofrece asimismo un arado a motor para grandes explotaciones agrarias. En 1912 construye el coche número diez mil. Tomando como base la experiencia adquirida en el gran incendio de 1911 que prácticamente acaba con la fábrica de Rüsselsheim, los ingenieros desarrollan la “bomba contra incendios motorizada de Rüsselsheim”; al principio como apoyo de la unidad de bomberos de la planta, aunque luego se vende con éxito a varios pueblos y ciudades germanos. En 1913 se crean coches de carreras con un diseño pionero en el propulsor: las unidades tetracilíndricas de 4.000 cc incorporan cuatro válvulas por cilindro y un árbol de levas accionado por un eje vertical. Un año más tarde se fabrica un vehículo que bate récords: su mecánica de 12,3 litros posee el cubicaje más alto que jamás saldrá de Rüsselsheim. Opel continúa creciendo y se convierte en el mayor constructor alemán de automóviles. Comienza la producción del popular 5/14 CV "Püppchen" (muñeca). En 1916 llega el primer motor de seis cilindros y 4,7 litros, usado por el 18/50 CV. En 1919, la marca inaugura una pista al sur de Rüsselsheim, de cemento y con curvas peraltadas. Es el primer trazado permanente de carreras y pruebas del país, antecesor de otros circuitos como el Avus berlinés o el mítico Nürburgring.

1921 - 1930

El coche se hace popular



En 1924 Opel invierte un millón de marcos en la modernización de su manufactura, y se convierte en el primer fabricante alemán que adopta la producción en serie con métodos de línea. De este modo estrena el 4/12 CV, más conocido como Laubfrosch o 'Rana Verde'. También realiza cambios en la red comercial, e introduce un estándar de mantenimiento con precios fijos. En 1926, y gracias a los revolucionarios sistemas de montaje y a la fuerte demanda, el precio del Laubfrosch baja de 4.500 a 2.980 marcos. Luego cae a 1.990 marcos. Así, Opel hace posible que amplios sectores del público puedan adquirir un automóvil. La marca ya goza de una cuota de mercado del 37% en 1928 y es, de lejos, el mayor fabricante de automóviles alemán. Como preámbulo de su cooperación con General Motors, se convierte en una sociedad anónima con cotización en bolsa. El Regent estrena el primer motor Opel de ocho cilindros. También se da a conocer la vanguardista motocicleta Motoclub, equipada con bastidor de acero estampado. Asimismo, estos años da comienzo el programa RAK de vehículos impulsados por cohetes originalmente destinados al sector aeronáutico, que no los usaría hasta muchos años después debido a la falta de seguridad de esta tecnología en ese ámbito (se produjo más de un accidente con aviones en vuelo dotados de esos cohetes). Diseñados por Julius Hatry y basados en sistemas pirotécnicos ideados por Max Valier y fabricados por Friedrich Sander, estos modelos (RAK 1, RAK 2 y RAK 3) están ideados para exhibir la avanzada tecnología de la marca: en la pista Opel, el RAK 1, una especie de barqueta con 16 cohetes y asiento monoplaza con Fritz von Opel a los mandos, cubre los 1,5 km de trazado en 75 segundos. Poco después, Fritz von Opel, nieto de Adam Opel alcanza 238 km/h en el circuito de Avus. A finales de la década (1929), General Motors se hace con la mayoría de las acciones de la firma. Opel se convierte en el primer constructor germano que instaura una empresa de seguros y un banco para financiar las ventas a plazos.

1931 - 1940

Bajo tutela General Motors



En 1931, General Motors compra el 20% restante de las acciones de Opel, que para entonces produce el camión Blitz y es el primer fabricante que establece una escuela de formación posventa. Cuatro años más tarde presenta el Olympia, el primer vehículo alemán de serie con carrocería y bastidor integrales de acero (poco peso, mayor seguridad pasiva, mejor aerodinámica y un nuevo procedimiento de construcción). También estrena una planta de camiones en Brandeburgo con capacidad para 25.000 unidades anuales del Blitz. Opel se convierte en la primera marca germana que supera los 100.000 automóviles producidos al año. En 1936 aparece la primera generación del Kadett, con un conjunto integral de bastidor y carrocería. Gracias a una manufactura de 120.293 vehículos, Opel es el mayor fabricante europeo de coches del momento. Un año más tarde se concentra de lleno en los automóviles, vendiendo la división de bicicletas a NSU. En 1939 ya emplea a 25.374 operarios.

1941 - 1950

El drama de la guerra



Llega el Opel un millón, concretamente un Kapitän. En octubre de 1941, una directiva del régimen nazi suspende la producción de turismos. Además de los numerosos modelos de camión Blitz, la planta de Rüsselsheim manufactura trenes de aterrizaje, cabinas de mando y depósitos de combustible antibalas para aeronaves. En 1944 la mitad de la factoría ha sido destruida - y la de Brandenburgo queda reducida a escombros-, fruto de los bombardeos aliados. Al final de la contienda, en 1945, las instalaciones de montaje del Kadett se desmantelan y son enviadas a la Unión Soviética en concepto de indemnizaciones, pero un año después Opel ya lanza un Blitz de 1,5 toneladas. En 1947 se reanuda la fabricación de turismos con el Olympia.

1951 - 1960

Un rápido resurgir



A finales de 1951 concluye la reconstrucción de la planta de Rüsselsheim, que un año más tarde estrena una nueva pista de pruebas. En 1953, el Olympia Rekord es el primer Opel con carrocería monocasco. En 1958 aparece el nuevo Rekord que fue el primer Opel que se exportó a Estados Unidos. La producción anual se sitúa de nuevo por encima de los 100.000 vehículos a finales de esta década.

1961 - 1979

Sigue creciendo



A principios de los 60, Opel recupera la denominación Kadett para uno de sus vehículos, que montaba un motor de cuatro cilindors y 993 cc. Además, este modelo inauguraba la producción de una nueva fábrica situada en Bochum, en el valle del Ruhr. En 1963 se rediseña el Rekord con motores de 4 y 6 cilindros.

Durante estos años, la gama Opel está compuesta por berlinas y coupés de grandes dimensiones como el Kapitan, el Diplomat, el Admiral y el Comodore. Además, ofrecía motores V8 de origen Chevrolet.

En 1970 aparece el Opel Ascona, que se desarrolló para cubrir el hueco entre el Opel Kadett y el Opel Rekord, y así enfrentarse al Ford Taunus. El Ascona contaría con tres generaciones y no cesará su producción hasta casi 20 años después. Unos meses antes, Opel había lanzado el Manta, variante deportiva del Ascona con tracción trasera, para competir con el Ford Capri.

1980 - 1989

Tracción delantera y bajo consumo



La crisis del petróleo de finales de la década pasada hace cambiar la filosofía de la marca del rayo, que ahora centra sus esfuerzos en reducir el consumo de sus motores. Así, llega el primer Opel de tracción delantera: el Kadett D. Al que seguirá la tercera generación del Ascona en 1981, que obtiene un éxito inmediato en el segmento de berlinas medias.

En 1982, Opel inaugura la planta de Figueruelas en Zaragoza que marca un fuerte compromiso de la marca con España. El primer vehículo salido de esta factoría será el Corsa, que estaba disponible en dos carrocerías: hatchback 3p y una berlina de 2p. Su rápido ascenso le convertirá en el vehículo más vendido de su clase.

Un año después, en 1983, Opel celebra la producción del coche número 20 millones y en 1984 se presenta la que iba a ser la última generación del Kadett antes de ser sustituido por los Astra y en 1986 el Omega obtiene el galardón de Coche del Año. En 1985 y como parte de ese esfuerzo por reducir los consumos, Opel será el primer fabricante Europeo en ofrecer de serie catalizadores en sus automóviles.

1990 - 1999

100 años, 50 millones de Opel



Opel comienza la última década del siglo XX siendo el primer fabricante de coches que implementa una cadena de reciclaje para plástico. Con este sistema se eliminan sistemáticamente los materiales peligrosos, como el asbestos y el cadmio, del proceso de fabricación. Al mismo tiempo, se consigue reducir de forma sostenible los disolventes y los clorofluorcarbonos (CFC).

En 1991, finaliza la producción del Kadett, siendo sustituido por el Astra, que incorpora el Sistema de Seguridad Opel, incluyendo protección ante impacto lateral, rampas antideslizantes en los asientos y tensores en el cinturón de seguridad. Este mismo año, la compañía lanza su primer vehículo todoterreno, el Frontera, que en menos de un año se convierte en líder del mercado europeo en su clase.

En 1995, Opel decide equipar todos sus coches de pasajeros con airbags de tamaño completo para conductor y acompañante.

En 1999, cumple un siglo y lo celebra con el Opel 50 millones, que se trata de un Omega salido de la planta de Rüsselsheim.

2000 - Act

Dificultades financieras



En 2002, Opel inaugura unas instalaciones más avanzadas en Rüsselsheim y un año más tarde presenta cuatro nuevos motores diésel CDTI Common Rail y la tecnología TWINPORT para economía de consumo en motores gasolina. En 2006 se presenta la cuarta generación del Corsa.

En 2008 y 2009, GM recibe ofertas de diversas empresas para hacerse con el control de Opel, pero finalmente ninguna de estas operaciones concluye con éxito. GM se declara en bancarrota y Opel es rescatada por el gobierno alemán, que inyecta dinero. Ese mismo año, Opel presenta el revolucionario Ampera. Se trata de un vehículo eléctrico de autonomía extendida.

En 2010, la situación de GM mejora y el plan de viabilidad para Opel es posible. En 2011 firma un acuerdo con PSA Peugeot-Citroën, de la que General Motors es el segundo mayor accionista, por el que desarrollarán y construirán vehículos de forma conjunta en Europa para ahorrar costes.

 

Adolfo Hitler, el artista

Adolfo Hitler es recordado por haber sido el líder del partido Nazi y quien llevara a Alemania a detonar la Segunda Guerra Mundial bajo un régimen totalitario a finales de la década de los 30, hasta mediados de los años 40.

Generalmente retratado como una persona estricta y fría, es difícil imaginar a Hitler interesado en algo más allá de la política, la milicia y la superioridad de la raza aria, de no ser porque, aún siendo joven, antes de la Primera Guerra Mundial, Adolfo Hitler considerara a la pintura como posible carrera y sustento.




Entre 1908 y 1913, Hitler vivió en Vienna, donde desarrolló un amplio interés por el arte y produjo una serie de trabajos entre pinturas, acuarelas y dibujos para ganar dinero. Sin embargo, su obra no obtuvo el reconocimiento suficiente y fue hasta finales de la Segunda Guerra Mundial cuando sus pinturas, así como artículos personales, fueron recaudados e incluso subastados.

Las ambiciones artísticas de Hitler se vieron disminuidas al fallar dos veces el examen de admisión a la Academia de Bellas Artes de Vienna, en 1907 y 1908. Algunos miembros de la institución reconocieron su talento y le invitaron a aplicar al programa de la Escuela de Arquitectura, pero él lo rechazó.

Tras esta decisión siguió frecuentando los cafés de Münich, donde se reunían artistas ya establecidos, con la esperanza de encontrar apoyo de parte de alguno de ellos y lograr, así, convertirse en pintor. Mientras tanto, comenzó a vender pequeñas postales en las que reflejaba escenas de la vida cotidiana y paisajes.













Durante su estadía en Vienna, Hitler se puso en contacto con Samuel Morgnestern, un hombre de negocios quien actuó como un primer promotor y vendedor de su obra; irónicamente, los primeros compradores fueron de origen Judío. Con 21 años, Hitler pintó su primer autorretrato, éste fue descubierto hasta 1945 en Essen, Alemania.

A los 25 años, en 1914, Hitler sirvió en la Primera Guerra Mundial, en ésta continuó con el desarrollo de sus pinturas, mostrando un cambio de estética en sus obras. Si bien sus primeras piezas se basaban en paisajes muy detallados, exaltando la belleza arquitectónica y la armonía del espacio, las obras que realizó durante este periodo se volvieron más caóticas, simples, que podrían considerarse caricaturas y otras casi bocetos, al tiempo que comenzó a darle mayor importancia a una persona u objeto en lugar de plasmar en su trabajo una panorámica general.




A través de su obra se puede apreciar su fascinación por los pequeños detalles, la naturaleza y los animales, pues también realizó diversas pinturas retomando a la naturaleza muerta, flores y perros.

Su temática era simple: algunos críticos piensan que Hitler no tenía talento para la pintura, basando sus argumentos en la falta de personas dentro de sus paisajes, en los que la importancia recae en las estructuras arquitectónicas, casas de campo y, durante la guerra, en paisajes desolados, en ruinas, así como tanques y material militar.















Con el fin de la guerra y el dominio del partido Nazi: documentos, archivos personales y las pinturas de Hitler fueron recolectados por militares estadounidenses y, hasta la fecha, se encuentran guardados en sus archivos históricos y políticos, muchos de ellos fuera del acceso público.

Sin embargo, algunas pinturas que fueron adquiridas por coleccionistas privados, así como varias obras, han sido subastadas por miles de dólares; justo, en 2012, una de éstas llegó a los 42 mil 300 dólares en una subasta realizada en Eslovaquia.




No sabemos si compraríamos una obra del Führer, lo que sí se sabe que existen muchos coleccionistas de artículos y memorabilia Nazi o de la II Guerra Mundial. Mientras tanto, aquí presentamos algunas de sus pinturas para que juzguen si Hitler alguna vez pudo ser “artista”.

 

LOS TRENES DE HTILER
Los trenes fueron parte vital en la consecución de los planes de la "Solución Final" para trasportar a centenares de miles de prisioneros hacia los campos de la muerte, sobre todo en Polonia y demás territorios avasallados del este de Europa. Estos trenes formados por vagones de ganado partían desde todos los países ocupados por la Alemania nazi con un destino concreto: Los campos de exterminio en donde tras llegar después de varios días de viaje en condiciones infrahumanas eran seleccionados para apartar a los prisioneros aptos para ser esclavizados y el resto acabar directamente en las cámaras de gas.
El hacinamiento en los vagones, unas 50 personas en cada uno, producía decenas de muertos en cada viaje ya que el hambre, la sed, la ausencia de aire entre las apreturas los mataban. Estos muertos por hambre o asfixia y debido a la permanencia de pie por la estrechez de los vagones se mantenían en esta posición durante los días que duraba la deportación a los campos de concentración y exterminionazis.
Por supuesto las tropas SS que se encargaban de vaciar los ghettos y poblaciones de los territorios ocupados jamás informaban a los prisioneros del terrible destino de estos transportes para evitar revueltas y solamente se les decía que serían conducidos a campos de trabajo y labores agrícolas en otros territorios ocupados.


Así mismo los prisioneros eran inducidos a llevar dinero en metálico que posteriormente sería robado para engrosar tanto los bolsillos de muchos nazis como las arcas del régimen nazi. Pero el expolio a las víctimas no quedaba aquí; una vez llegados a las estaciones de los campos de exterminio se les obligaba a dejar sus maletas en los andenes y personal especializado (generalmente prisioneros destinados a estos efectos) se encargaban de abrirlas, separar todos los objetos de valor (ropa, joyas, dinero, gafas, dentaduras, zapatos, prótesis, etc..) que serían reutilizados para su venta en Alemania.
Véase un ejemplo de las órdenes que se daban a las tropas SS para la evacuación. Esta es la directiva:

"III. Transporte. Se recomienda concentrar a los judíos destinados a evacuación antes del transporte. Cada transporte comprenderá 1.000 judíos (queda prohibido transportar contingentes más numerosos) y se realizará según los horarios e itinerarios elaborados por el Ministerio de Transporte del Reich, que serán trasmitidos a las oficinas involucradas.
Cada persona deberá llevar consigo:
Medio de pago: 50.- reichsmark en billetes del Instituto de Crédito del Reich o 100 zlotys. Una maleta o una mochila con material de equipamiento (no deberán llevarse objetos voluminosos).
Indumentaria completa (zapatos gruesos)
Ropa de cama con manta
Provisiones para 2 semanas (pan, harina, cebada perlada, porotos)
Utensilios para comer (plato u olla) con cuchara.”
Directivas para la ejecución técnica de la evacuación de los judíos al Este (campo de concentración de Auschwitz). Circular de la Oficina Central de Seguridad del Reich, Berlín, de 20 de Enero de 1943 (extracto).

 

La empresa de ferrocarriles alemanes Reichbahn, antecesora de la actual Deutschebahn, fue la principal implicada en el transporte de todos los prisioneros hacia los campos de exterminio. Según los cálculos se realizaron 1.600 transportes desde Alemania hacia los exterminadores campos polacos; cada transporte estaba compuesto de una media de 50 vagones lo que arroja una cifra aproximada de 4 millones de prisioneros deportados desde Alemania a la muerte.
Según el Doctor Alfred Gottwaldt, Conservador del Museo Tecnológico de Alemania, los trenes usados para el transporte de judíos eran principalmente de carga lo que no les permitía sobrepasar una velocidad de 80 kilómetros a la hora con un máximo de 60 vagones por composición de tren. Contando con el excesivo peso de los vagones y los accidentes geográficos con que las locomotoras se encontraban, la mayoría de los transportes alcanzaban una velocidad media de 30-50 kilómetros a la hora. E

 

En un principio se estipuló que en cada vagón podrían entrar 50-60 personas a la vez lo que arroja un cálculo de que cada transporte podría trasladar a unas 3.600 prisioneros. Posteriormente y ante la aceleración de los transportes y la creación de nuevos campos de exterminio, los vagones llegaron a alojar a más de 100 personas en cada uno de ellos. La muerte por hacinamiento llegó a ser cotidiana máxime cuando estos transportes tardaban días en llegar a sus terribles destinos desde países lejanos a Polonia como Francia, Holanda, Bélgica, etc...
Cada transporte era escoltado por 15 soldados SS y un oficial al mando que era responsable de las incidencias del viaje y de las fugas que en ocasiones se producían; las muertes dentro de los vagones no importaban ya que era importante que el número de prisioneros a la salida coincidiera con la llegada, incluyendo muertos. Las fugas era algo más serio, los prisioneros evadidos de los transportes alertarían del destino y tanto los 15 soldados de escolta como el oficial podrían ser castigados severamente.

 

Cabe destacar que tanto en el campo de exterminio de Auschwitz (Polonia) como en otros destinados a la matanza masiva, los SS "trabajaban" desde el lunes hasta el sábado al medio día por lo que si un sábado por la tarde llegaba un transporte con prisioneros judíos, estos quedaban encerrados en los vagones sin agua ni alimentos hasta el lunes siguiente lo que producía un mayor número de muertos.

 

Recientemente, en 2006, un tribunal de Toulouse (Francia) ha condenado tanto al estado francés como a la empresa de ferrocarriles de este mismo país al pago de una serie de indemnizaciones por la colaboración de buen grado con las fuerzas invasoras nazis en la aportación de vagones y locomotoras que sirvieron para el traslado de miles y miles de judíos hacia los campos de exterminio. Los jueces remarcaron que en ningún momento la empresa de ferrocarriles franceses se opuso a los convoyes de deportaciones ni emitió opinión alguna, aún sabiendo que las familias hacían ese siniestro viaje privados de alimentos y de las más elementales medidas de higiene. Que ambos responsables se distinguieron por el exceso de celo que pusieron en realizar el trabajo sucio, incluso más allá de lo exigido por la ocupación. Y recordó que la empresa ferroviaria consideraba esos convoyes como transporte de tercera clase, mientras que las desgraciadas víctimas eran apiladas en vagones de ganado. Los jueces puntualizaron que la empresa no sólo no objetó ni protestó, sino que siguió reclamando el pago de las facturas aún después de la liberación. Respecto de este punto, destaca el fiscal de la causa que los ferrocarriles franceses facturaron al estado el transporte de los deportados, por lo que la empresa no podría argumentar que había sido confiscada por el régimen nazi.

 

Vías del ferrocarril en la estación de trenes de la calle Putlitz en Berlín. Los judíos eran deportados desde esta estación. Berlín, Alemania, fecha incierta.
— Bildarchiv Preussischer Kulturbesitz
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3 telegramas firmados por Adolf Eichmann en los que se ordenan
transportes masivos de judíos desde diversos países hacia Auschwitz

 

película rusa desconocida y espectacular de los tanques rusos