Género del Tercer Reich y de la Segunda Guerra Mundial

La incursion de mil aviones (1969)


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El duro coronel Brandon dirige el 103 escuadrón de bombarderos americanos destacados en Inglaterra. Se muestra inflexible con la disciplina porque quiere que todos sus hombres vuelvan de las misiones. Mientras tanto planea una intrépida incursión con el objetivo de dañar seriamente la industria nazi de construcción de aviones; una incursión a gran escala con nada menos que mil bombarderos. La RAF destina al teniente coronel Howard, un as con aviones de caza, para que instruya a los hombres de Brandon en las tácticas de los alemanes. La diferencia de carácteres entre los dos hombres les hará tener muchos enfrentamientos pero al final ambos demuestran su gran valía logrando comandar el gran ataque a bordo de un B-17 seriamente dañado por el enemigo.


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Título original: The Thousand Plane Raid
Género: Aventura, Bélica
País: Estados Unidos
Duración: 93 minutos
Dirección:
Boris Sagal


Interpretación:
Christopher George
Laraine Stephens
J.D. Cannon
Gary Marshal
Michael Evans
Gavin MacLeod
Noam Pitlik
Ben Murphy
Bo Hopkins
Tim McIntire
Barry Atwater




Sinopsis:
El duro coronel Brandon dirige el 103 escuadrón de bombarderos americanos destacados en Inglaterra. Se muestra inflexible con la disciplina porque quiere que todos sus hombres vuelvan de las misiones. Mientras tanto planea una intrépida incursión con el objetivo de dañar seriamente la industria nazi de construcción de aviones; una incursión a gran escala con nada menos que mil bombarderos. La RAF destina al teniente coronel Howard, un as con aviones de caza, para que instruya a los hombres de Brandon en las tácticas de los alemanes. La diferencia de carácteres entre los dos hombres les hará tener muchos enfrentamientos pero al final ambos demuestran su gran valía logrando comandar el gran ataque a bordo de un B-17 seriamente dañado por el enemigo.

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Boeing B-17 Flying Fortress

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B-17 Flying Fortress
Un Boeing B-17E volando en 1942. TipoBombardero pesado
Bombardero estratégicoFabricante BoeingPrimer vuelo28 de julio de 1935[1]IntroducidoAbril de 1938Retirado1968 (Fuerza Aérea Brasileña)Usuarios
principales USAAF
Royal Air Force
otrosProducción1936–1945N.º construidos12.731[2]Coste unitario238.329 US$[3]VariantesXB-38 Flying Fortress
YB-40 Flying Fortress
C-108 Flying FortressDesarrollado enBoeing 307El Boeing B-17 Flying Fortress (en español: «Fortaleza Voladora») fue un famoso bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Reino Unido. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).
Contenido

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• 1 Historia
  • 1.1 Los primeros modelos
  • 1.2 Producción masiva
  • 1.3 Aviones experimentales y modificados
  • 1.4 B-17 en la RAF
  • 1.5 Aparatos aún existentes
  • 1.6 Historia y leyendas
• 2 Características técnicas
• 3 Operadores
• 4 Véase también
• 5 Referencias
• 6 Bibliografía
• 7 Enlaces externos

[editar] Historia


B-17 de la 8ª. Fuerza Aérea bombardeando una planta de Focke Wulf en Marienburg, Alemania, 1943.


En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.
El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica.
[editar] Los primeros modelos

El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguientes modelos:

• El prototipo B-299
• La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161.
• Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.
• La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10.
• La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo (Lend-Lease). Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D.
• En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941.

[editar] Producción masiva


Un B-17G en operaciones.

• La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.

Lockheed Vega B-17F-45. Nótese la falta de la torreta bajo la proa respecto del B-17G de la fotografía inferior.

• Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.
• El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO.
• Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento. Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre.50 montadas en la proa.
• A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL).

El famoso "Memphis Belle", un Boeing B-17F "Flying Fortress", el primero en cumplir 25 misiones de bombardeo y regresar a salvo.

• Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.
• Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega).

[editar] Aviones experimentales y modificados

• El B-17E 41-2401 fue utilizado por Lockheed/Vega como base para el prototipo XB-38, que consistía básicamente en un B-17E con distinta motorización. En lugar de los motores radiales Wright se emplearon 4 motores de 12 cilindros en V refrigerados por agua Allison V-1710-89 de 1425 HP. Los nuevos motores incrementaban la velocidad y el alcance. Pero, por un lado, los motores Allison eran sumamente requeridos para los aviones de caza P-38 Lightning y P-40 Warhawk; por otro, el prototipo que voló por pirmera vez el 19 de mayo de 1943 se destruyó por un incendio de motores el 16 de junio de 1943, y se decidió no proseguir el desarrollo.
• Uno de los problemas más críticos de las formaciones de bombardeo era la falta de cobertura defensiva en las misiones de largo alcance, puesto que los cazas propios no tenían autonomía suficiente. El YB-40 fue un intento de convertir B-17Fs en escoltas fuertemente artillados para las misiones de bombardeo diurno. El prototipo XB-40 fue producido por Vega, una división de Lockheed. Tomaron un B-17F (número de serie 41-24341) y le agregaron una torreta dorsal en la posición del compartimiento de radio, con dos ametralladoras calibre.50, otra torreta bajo la nariz con igual equipamiento, y ametralladoras dobles en cada una de las posiciones del centro del fuselaje, en lugar de las simples que empleaba el B-17F. Las otras torretas se mantuvieron, lo que daba un impresionante total de armamento defensivo de 14 ametralladoras. Se añadió también más blindaje protector, y los alojamientos de bombas fueron reemplazados por almacenamiento para munición. En configuración normal llevaba 11.135 rondas, y si se reducía combustible se podía llegar a 17.265 rondas. Veinte B-17F construidos por Vega fueron reacondicionados a YB-40 por Douglas en Tulsa, Oklahoma, y otros 4 se usaron para entrenamiento bajo la designación TB-40. Se probaron distintas configuraciones, y una máquina llegó a tener 30 ametralladoras. Sin embargo, pronto se descubrió que el peso adicional impedía a los YB-40 mantenerse en formación con los bombarderos B-17, especialmente al regresar de las misiones de bombardeo. El proyecto fue un fracaso, y todos los YB-40 sobrevivientes fueron convertidos nuevamente a B-17F; pero la idea de una torreta bajo la nariz habría de ser empleada en los B-17G.
• En 1944 se pensó en lanzar B-17 no tripulados y comandados a control remoto, repletos de explosivos, contra blancos militares que resistían el bombardeo convencional. A esta operación se la llamó "Operación Afrodita", y para ella se emplearon aproximadamente 25 B-17 (en su mayoría de la serie "F") que fueron modificados, adaptados para cargar 9 toneladas de explosivos, y redenominados BQ-7.
• Un número de B-17 fueron convertidos en transportes para varios propósitos, bajo las denominaciones C-108 y CB-17. Entre ellos, el B-17E serie 41-2593 redesignado XC-108 fue reacondicionado como transporte para el General Douglas MacArthur; el YC-108, un B-17F-40-VE número de serie 42-6036, acondicionado como el anterior, el XC-108A, un B-17E número de serie 41-2595, reacondicionado como transporte de propósitos generales; y el XC-108B, el B-17F número de serie 42-30190, convertido en transporte de combustible como prototipo para probar la factibilidad del transporte entre Birmania y China por encima de los Himalayas.
• La designación F-9 fue asignada a B-17 reconvertidos para reconocimiento fotográfico. Todo el equipo de bombardeo era retirado y reemplazado por cámaras fotográficas. La serie F-9 estuvo integrada por 16 B-17F. Un número desconocido de B-17F tuvo la designación F-9A, con una configuración de cámaras que difería de la de los F-9. La designación F-9B fue adjudicada a 25 aviones de reconocimiento obtenidos a partir de B-17F o F-9A readaptados. Finalmente, la designación F-9C correspondió a 10 B-17G equipados de modo similar a los anteriores.
• Durante el último año de la guerra, y también poco después de ella, se transfirieron 48 B-17s de la USAAF fueron transferidos a la fuerza aeronaval (US Navy), que los denominó PB-1 Naval Fortress. Veinticuatro B-17G fueron equipados con radares de búsqueda ASP-20 para lucha antisubmarina, designados PB-1W y pintados con los característicos colores azul oscuro de la aviación naval. Estos PB-1W evolucionaron en aviones de observación y alerta temprana, y se mantuvieron en servicio hasta 1955, siendo gradualmente reemplazados por los Lockheed WV-3. Otro número de B-17 fueron transferidos al servicio de guardacostas (US Coast Guard), donde operaron en misiones de exploración, búsqueda y salvamento y aerofotografía bajo la denominación PB-1G, siendo empleados durante largo tiempo: la última aeronave, fabricada por Lockheed-Vega en 1944, fue radiada de servicio en octubre de 1959. En total, 51 B17 fabricados por Lockheed-Vega y por Douglas Long Beach prestaron servicio activo como unidades aeronavales.

[editar] B-17 en la RAF

La Real Fuerza Aérea británica (RAF) operó algunos B-17. El bombardero no tuvo demasiado éxito allí, y la mayoría fueron asignados para misiones de vigilancia costera y lucha antisubmarina.

• De la serie B-17C se destinaron 20 unidades a la RAF. Ésta los denominó Fortress I y les asignó los número de serie AN518 a AN537. Eran idénticos a los B-17C, excepto que las ametralladoras de 12,7mm eran Browning, y se los dotó de tanques de combustible autosellantes.
• A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, que los denominó Fortress IIA y les asignó los números de serie FK184/213, FL449/460, y FL462/464. Experimentalmente, en una de las unidades se reemplazó la proa transparente con una torreta Bristol B.16 equipada con una cañón Vickers S de 40mm, para lucha antisubmarina.
• 19 B-17F fueron transferidos a la RAF, que los denominó Fortress II y les asignó los números de serie FA695 a FA713. Destacados primordialmente para defensa costera, combatieron en los escuadrones 59, 206, 220, 251, 519 y 521 del Comando Costero y en los escuadrones 214 y 223 de bombardeo.
• Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, que los denominó Fortress III. Treinta de ellos habían sido construidos por Boeing y la RAF le asignó los seriales HB 761 a 790, y los restantes por Lockheed/Vega. Seis de estos últimos fueron devueltos a la USAAF antes de entrar en servicio para los británicos. Tres de los B-17G sirvieron en el Comando Castero de las Azores, equipados con radar en el lugar de la torreta delantera.

[editar] Aparatos aún existentes


B-17G-105 Flying Fortress 44-85784 conservado.


En abril de 2005 sobrevivían aún 44 B-17s, la mayoría de ellos B-17G, tres B-17F, un B-17D y un B-17E. De ellos, once se encontraban aún operables, y volaban ocasionalmente; dos operables adicionales estaban sometidos a mantenimiento de largo plazo; veintiuno se hallaban en exhibición estática y accesibles al público en Brasil, Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos; cuatro estaban en restauración, y los seis restantes almacenados.
[editar] Historia y leyendas

Por razones de propaganda de guerra, pero también por la audacia y el valor de sus tripulaciones, y a veces solo por el humor con que sus tripulaciones los bautizaban, muchos B-17 entraron en la leyenda. Entre ellos:

• "Memphis Belle" (La Bella de Memphis), el primero en completar con éxito 25 misiones de bombardeo, y motivo de 2 películas.
• "Swoose" (combinación de swan, cisne y goose, ganso), el único avión estadounidense que combatió en el primer día de la guerra y siguió en servicio activo hasta el final.
• "My Lovin' Dove", Boeing B-17F número de serie 41-24351. Cayó al mar cerca de la isla de Nauri, Pacífico sudoccidental el 9 de febrero de 1942. La tripulación fue rescatada después de 66 días en el mar.
• "Berlin Sleeper", Boeing B-17F 41-24370, el primer B-17 en completar 100 misiones. Participó en la primera misión de bombardeo nocturno sobre Ruán, Francia.
• "Knock-out Dropper", Boeing B-17F 41-24605 del Escuadrón de Bombarderos 359, Grupo de Bombardeo 303, fue el primer B-17 con 50 misiones el 16 de novimebre de 1943, y el primero con 75 misiones el 27 de marzo de 1944. Desmantelado en Stillwater, Oklahoma, en julio de 1945.
• "Lakanuki", Douglas Long Beach B-17F del Escuadrón 545, Grupo de Bombardeo 384. Derribado el 4 de julio de 1943 sobre Le Mans, Francia. El avión cayó en la aldea de Poille sur Vegre. Nueve tripulantes murieron, pero el décimo logró escapar con la ayuda de la Resistencia francesa.
• "Dearly Beloved", Boeing B-17F 42-29666 del Escuadrón 423, Grupo de Bombardeo 306. Cayó al Mar del Norte el 21 de mayo de 1943, regresando de un ataque a Wilhelmshaven con el récord de 11 aviones enemigos derribados. La tripulación fue rescatada por un barreminas británico.
• "Fancy Nancy IV", Boeing B-17G 42-31662 del Escuadrón 612, Grupo de Bombardeo 401. Almacenado en Burtonwood, Inglaterra, el 31 de mayo de 1945 después de haber realizado 134 misiones.
• "Nine-O-Nine", Boeing B-17G 42-31909, del Escuadrón 323, Grupo de Bombardeo 91, llevó a cabo 140 misiones de combate entre marzo de 1944 y marzo de 1945 sin que un solo tripulante resultara muerto o herido.
• "Hitler's Milkman", Boeing B-17G 42-97190 del Escuadrón 748, Grupo de Bombardeo 457, alcanzado por fuego antiaéreo durante una misión a Nijmengen, Holanda, el 17 de septiembre de 1944. Aterrizó en Bélgica, fue reparado y volvió a servicio activo. Retornó a los Estados Unidos el 4 de junio de 1945.
• "Milk Wagon", Boeing B-17G 43-37756 del Escuadrón 708, Grupo de Bombardeo 447, cumplió 129 misiones sin abortar ninguna.
• "Old 666", B-17E 41-2666 con armamento defensivo incrementado del 43º Grupo de Bombarderos se enfrentó solo contra 17 cazas japoneses en una misión de reconocimiento sobre Rabaul el 19 de junio de 1943.
• "Shoo Shoo Baby", Boeing B-17 42-32076 del Escuadrón 91 de bombarderos de la RAF, su primer piloto fue 2nd Lt. Paul C. McDuffee, este bombardero aun existe y es el que se ha mantenido en el aire más tiempo, para mas consultas lean "Las aventuras legendarias de un B-17" de la revista "Selecciones".

[editar] Características técnicas

 

Avro 683 Lancaster

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683 Lancaster
Avro Lancaster B I PA474 de la RAF volando durante un memorial de la Batalla de Inglaterra en 2005. TipoBombardero pesadoFabricante AvroDiseñado porRoy ChadwickPrimer vuelo8 de enero de 1941Introducido1942Retirado1963 (Canadá)EstadoRetiradoUsuarios
principales Royal Air Force
Real Fuerza Aérea Canadiense
Real Fuerza Aérea AustralianaN.º construidos7.377Coste unitario50.000 £ (en 1942; equivalentes a 1,5 millones de £ en 2005)Desarrollo delAvro ManchesterVariantesAvro LancastrianDesarrollado enAvro Lincoln
Avro YorkEl Avro 683 Lancaster es un bombardero pesado cuatrimotor británico de la Segunda Guerra Mundial fabricado originalmente por Avro para la Royal Air Force (RAF). Entró en servicio activo en 1942, y junto con el Handley Page Halifax fue uno de los principales bombarderos pesados de la RAF, de la Real Fuerza Aérea Canadiense y de varios escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que sirvieron con el Mando de Bombardeo de la RAF. El "Lanc", como se le conocía cariñosamente,[1] se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, lanzando 608.612 toneladas de bombas en 156.000 incursiones.[2] Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, también destacó en muchas otras misiones, como el bombardeo de precisión diurno, y ha ganado renombre mundial como el "Dam Buster" (en español: «destroza-presas») siendo usado en las incursiones de la Operación Chastise en 1943 sobre las presas de Alemania en el Valle del Ruhr.

 

Handley Page Halifax

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Halifax
Un Handley Page Halifax B.III mostrando las últimas aletas rectangulares. TipoBombardero pesadoFabricante Handley PagePrimer vuelo24 de septiembre de 1939Introducidonoviembre de 1940Retirado1961 (Fuerza Aérea Pakistaní)EstadoRetiradoUsuarios
principales Royal Air Force
Real Fuerza Aérea Canadiense
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Real Fuerza Aérea Australiana
Fuerza Aérea de Pakistán
Fuerza Aérea PolacaProducción1940-1946N.º construidos6.176El Handley Page Halifax fue un bombardero pesado cuatrimotor británico de la segunda Guerra Mundial. Contemporáneo del famoso Avro Lancaster, el Halifax permaneció en servicio hasta después de la guerra, realizando variados servicios además del bombardeo. El Halifax fue operado también por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Fuerza Aérea de Pakistán y Fuerza Aérea Polaca.
Contenido


[ocultar]

• 1 Diseño y desarrollo
• 2 Producción
• 3 Servicio operacional
• 4 Variantes
  • 4.1 Diseños pre-Halifax
  • 4.2 H.P.57
• 5 Referencias
  • 5.1 Fuente

[editar] Diseño y desarrollo


Comparación del Halifax Mk I con sus contemporáneos, Short Stirling y el Avro Lancaster


Archivo:HalifaxCutAway.JPG Modelo del Halifax cortado en el London Science Museum


Handley Page produjo el diseño H.P.56 para cumplir con la Specification P.13/36 (especificación) del Air Ministry para un bombardero mediano bimotor para "uso a nivel mundial". Otros candidatos eran el Avro 679 y diseños de Fairey, Boulton Paul y Short; todos usaban dos motores, que podían ser los Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. Un ala de cuatro motores era todavía una idea nueva en los bombarderos británicos. La introducción de los exitosos candidatos al P.13/36 fue pospuesta por la necesidad de ordenar primero más bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington.
Los diseños de Avro y HP.56 fueron diseños ordenados "desde el tablero de dibujo" a mediados de 1937; el diseño de Avro fue la elección preferida. Poco después se le solicitó a Handley Page para rediseñar el HP.56 con cuatro motores debido a que el Vulture sufría problemas técnicos. El Avro Manchester podía construirse con los Vulture pero también sufría sus problemas. Este rediseño incremento la envergadura 26,7 m a 30,1 m y agregó 5900 kg al peso. Las modificaciones resultaron en el definitivo H.P.57 que una vez aceptado ganó el nombre de "Halifax" siguiendo la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de las grandes ciudades; en este caso Halifax, en el oeste de Yorkshire. El H.P.57 fue agrandado y motorizado con cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1280 hp. Tanta fue la promesa del nuevo modelo que la RAF colocó una primer orden por 100 Halifaxes Mk I "desde la mesa de diseño", antes que el primer prototipo haya volado jamás. El primer vuelo del Halifax tuvo lugar el 24 de septiembre de 1939 desde la base de la RAF en Bicester, 21 días después que el Reino Unido le declare la guerra a Alemania.
La producción del Halifax comenzó posteriormente en las instalaciones de English Electric en Samlesbury, Lancashire, donde se construyeron más de 2.000 bombarderos durante la guerra.
El Mk I tenía un pañol de bombas de 6,7 m así como seis pilones para bombas en las alas, permitiendo transportar 5.900 kg de bombas. El armamento defensivo consistía de dos ametralladoras Browning M1919 calibre El .303 British (7,7x56R) en una torreta de nariz Boulton Paul Tipo C, y cuatro en una torreta de cola BP Tipo E, en algunos aviones, dos ametralladoras Vickers K .303" (7,7 mm). Los Merlin movían hélices Rotol de madera de velocidad constante. Modificaciones sutiles distinguen a los Mk I. El primer lote (de 50) Halifax Mk I fueron designados Mk I Serie I.
Fueron seguidos por los 25 ejemplares del Mk I Serie II con un peso bruto incrementado (de 26.310 kg a 27.220 kg) pero el peso máximo de aterrizaje se mantuvo en 22.700 kg. El Mk I Serie III tenía una mayor capacidad de combustible (8.556 l), y radiadores de aceite más grandes para aceptar el Merlin XX.

La prueba del Halifax B Mk II Serie I, V9977, en el cual se instaló el primer radar H2S. Nótese las primeras aletas triangulares. Este avión se estrelló en junio de 1942, matando a varios técnicos de radar


La introducción del motor Merlin XX de 1390 y de una torreta dorsal con dos armas de .303" (7,7 mm) en lugar de las armas laterales resultó en el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Series I (Especial) consiguió prestaciones mejoradas al remover las torretas de nariz y dorsal. El Mk II Serie IA tenía una nariz moldeada de plexiglás (la estándar para las futuras variantes del Halifax), una torreta dorsal tipo Defiant de cuatro armas, motores Merlin 22 y empenajes verticales más grandes que solucionaron las deficiencias de control (pérdida de sustentación en las aletas, lo que conducía a un sobre-balance en los timones) de las primeras series.
Los Halifax II fueron construidos por English Electric y por Handley Page; 200 y 100 aviones respectivamente.
Debido a la falta de trenes de aterrizaje y de equipos hidráulicos fabricados por Messier, se usaron los fabricados por Dowty. Debido a que eran incompatibles con los equipos Messier, los Halifaxes tuvieron una nueva designación. El Mark II construido con trenes Dowty fue designado Mark V. El uso trenes de aterrizaje Dowty de fundición en lugar de forjados redujo el peso máximo de aterrizaje a 18.100 kg. El Mark V fue construido por el Grupo Rootes en Speke y Fairey en Stockport, y fueron usados generalmente por el Coastal Command y para entrenamiento. Cerca de 904 Mark V fueron construidos para cuando finalizó su fabricación, a principios de 1944;[1] en comparación, se fabricaron 1.966 del modelo Mk II.
La variante mas numerosa del Halifax fue el B Mk III, del que se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III incorporaba la nariz de plexiglás y tenía la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazaba los Merlin por los mas potentes motores radiales Bristol Hercules XVI de 1650 hp. Otros cambios incluían las hélices de Havilland Hydromatic y aletas alares redondeadas. El Mk IV, un diseño no producido, utilizaba motores Hercules con turbocompresor. La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, con motores Hercules 100 de 1800 hp. La versión final de bombardero, el Mk VII, volvió a los menos potentes Hercules XVI. Sin embargo, esta variante fue producida en relativamente poca cantidad.
Las variantes restantes fueron el transporte desarmado C Mk VIII (con bodega de carga para 3.630 kg en lugar de la bahía de bombas, espacio para 11 pasajeros) y el transporte de tropas paracaidistas Mk A IX (con espacio para 16 paracaidistas y sus pertrechos). También se fabricó una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.
[editar] Producción

La producción total del Halifax fue de 6.176 ejemplares, siendo entregado el último avión en noviembre de 1946. Además de Handley Page, los Halifax fueron construidos por English Electric, Fairey Aviation, Rootes Motors (Rootes Securities Ltd.) y el London Aircraft Production Group. En el momento de alcanzar el pico de la producción, se completaba un avión por hora.
[editar] Servicio operacional

El Halifax fue originalmente destinado a bombardear los campos petroleros del cáucaso ruso. Las incursiones se llevaron a cabo a partir de territorios sirios y libaneses. Sin embargo, el primer Halifax entró en servicio con el No. 35 Squadron RAF en la base de Linton-on-Ouse en noviembre de 1940, mientras que Siria y el Líbano ya habían sido descartadas por Vichy. Por lo tanto, su primera incursión operacional fue contra Le Havre en la noche del 11 al 12 de marzo de 1941.
En servicio con la RAF Bomber Command, los Halifax volaron 82.773 operaciones, lanzando 203.397 Tm de bombas con la pérdida de 1.833 aviones.[2] Adicionalmente a las misiones de bombardeo, el Halifax fue utilizado como remolcador de planeadores militares, avión de guerra electrónica para el No. 100 Group RAF y operaciones especiales como el lanzamiento de agentes y armas dentro de la Europa ocupada. Los Halifax también fueron operados por el RAF Coastal Command para Guerra antisubmarina, reconocimiento y meteorología.

En la posguerra, el Halifax se mantuvo en servicio con el RAF Coastal Command, el RAF Transport Command y el Armée de l'Air hasta principios de 1952. La Fuerza Aérea de Pakistán, quien recibió los aviones de la RAF, los mantuvo en uso hasta 1961.
Varios Halifax C8 de la RAF fueron vendidos a partir de 1945 y usados como cargueros por varias de las principales aerolíneas británicas. En 1948, el mercado de transporte aéreo declinó, pero 41 aviones civiles fueron usados en el Puente aéreo de Berlín, operando un total de 4.653 salidas de carga y 3.509 salidas transportando combustible diésel. Nueve aviones se perdieron durante el Puente Aéreo, pero cuando los aviones regresaron a Inglaterra muchos Halifax civiles fueron desguazados.
[editar] Variantes


Un Halifax B.II Serie I (Especial) W1057, ZA-X, No. 10 Squadron RAF, con carenado de nariz. Durante abril-mayo de 1942, este avión tomó parte de varias incursiones contra el Tirpitz en Fættenfjord, cerca de Trondheim, Noruega.


[editar] Diseños pre-Halifax

H.P.55Propuesta de bombardero bimotor, nunca construido.H.P.56Propuesta de bombardero bimotor, con dos motores Rolls-Royce Vulture, nunca construido.[editar] H.P.57

H.P.57El prototipo del HalifaxHalifax Mk. IEl segundo prototipoHalifax B.I Serie IBombardero pesado cuatrimotor de largo alcance; primera versión de producción. El armamento consistía en una torreta de nariz con dos armas, una torrera de cola con cuatro armas and two beam gunsHalifax B.I Serie IIPreparado para operar con un peso bruto mayor.Halifax B.I Serie IIIRe-motorizado con motores Merlin XX, nueva torreta superior, tren de aterrizaje revisado y se le agregaron tanques de combustible centrales

 

Boeing B-29 Superfortress

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B-29 Superfortress
TipoBombardero estratégicoFabricante BoeingPrimer vuelo2 de septiembre de 1942Introducido1943Retirado1960EstadoRetiradoUsuarios
principales USAAF / USAF
Royal Air Force
Real Fuerza Aérea AustralianaCoste unitarioUS$ 1.000.000 (en 1943)VariantesAll models
KB-29 Superfortress
B-50 Superfortress
Tupolev Tu-4El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero cuatrimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue la principal arma de ataque utilizada contra Japón y continuó en servicio bastante después de acabar la guerra.
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• 1 Historia
• 2 Especificaciones
• 3 Variaciones
• 4 Véase también
• 5 Enlaces externos

[editar] Historia

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance. Desde 1938 quería conseguir el proyecto de avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera las USAAF (United States Army Air Forces, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos) estaban buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.
En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por el B-24, diseñadas para facilitar el planeo. Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.
La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de los capots que Boeing había diseñado para los motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido inaceptables.
Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba (se sobrecalentaban las válvulas). La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tan intenso que el larguero principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.
Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.
El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.
El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.
El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético tras misiones sobre Japón.
El B-29 pronto se quedó obsoleto por la invención y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Convair B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.
[editar] Especificaciones


B-50 "Lucky Lady II".


Características generales

• Tripulación: 10

• Carga: 9.000 kg (19.836 libras) (armas)

• Longitud: 30 m

• Envergadura: 43 m

• Altura: 8,22 m

• Superficie alar: 161,27 m²

• Peso vacío: 31.815 kg

• Peso cargado: 56.245 kg

• Peso máximo al despegue: 60.554 kg
• Planta motriz: 4× motores radiales Wright R-3350, 1.640 kW (2.200 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 575 km/h

• Autonomía de combate: 5.230 km

• Alcance en ferry: 6.000 km

• Techo de servicio: 10.200 m

• Trepada: 365,4 m/min

• Carga alar: 348,76 kg/m²

• Potencia/peso: 0,116 kW/kg (0,155 CV/kg)

Armamento

• Ametralladoras: 10× Browning M2 de 12,7 mm

• Cañones: 1× 20 mm (en la cola).
• Bombas: 9.000 Kg de bombas múltiples en bodega interna.

De su primera función fue retirado a principios de los 50 con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado completamente del servicio a mediados de los 60. En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.
[editar] Variaciones


B-29 portando el Bell X-1.


El 343 escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.
También se usaron en Corea y fue el avión que portó el X-1, el primer avión oficialmente supersónico.
[editar] Véase también

• Boeing

Desarrollos relacionados

 

Douglas A-20 Havoc

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A-20 Havoc / P-70
DB-7 Boston
Un A-20G de la USAAF. TipoBombardero ligero
Caza nocturnoFabricante DouglasDiseñado porEd HeinemannPrimer vuelo23 de enero de 1939Introducido10 de enero de 1941EstadoRetiradoUsuarios
principales USAAF
Fuerza Aérea Soviética
Royal Air Force
Ejército del Aire FrancésProducción1939 – 1944N.º construidos7.478El Douglas DB-7/A-20 Havoc (‘destrucción’ en inglés) fue una familia de aviones de ataque, aviones de reconocimiento bombarderos ligeros y cazas nocturnos fabricados la Douglas Aircraft Company y usados por las fuerzas aéras de los EE UU durante la Segunda Guerra Mundial ; además sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas, principalmente, en las de la Unión Soviética y Reino Unido. El DB-7 también fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia, Sudáfrica, Francia, y Holanda durante la guerra, y Brasil tras la misma. Los bombarderos, eran conocidos como Boston entre las fuerzas aéreas de los países miembros de la Commonwealth, mientras que el caza nocturno de la RAF era conocido como Havoc. La USAAF asignó al DB-7 la designación A-20 y le dio el popular nombre de Havoc
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• 1 Historia
• 2 Diseño y desarrollos
• 3 Variantes
• 4 Operadores
• 5 Supervivientes
• 6 Especificaciones (DB-7B, Boston Mk III)
• 7 Véase también
• 8 Referencias
• 9 Bibliografía
• 10 Enlaces externos

[editar] Historia

El diseño básico tuvo su origen en 1936, año en que Douglas Aircraft Company comenzó a pensar en el desarrollo de un avión de ataque que pudiera eeemplazar a los bombarderos ligeros monomotores que estaban en servicio en aquel momento. Donald Douglas, Jack Northrop y Ed Heinemann redactaron una propuesta para producer un bombardero ligero motorizado por dosmotores radiales Wasp Junior Pratt & Whitney R-985 de 450 Cv (340 kW). Se estimaba que podría portar unos 450 kg (1000 lb) de bombas a 400 km/h (250 mph). Los informes de aeronaves de la Guerra Civil Española, indicaban que este diseño, estaba seriamente inframotorizado, por lo cual, fue cancelado.
En otoño del mismo año, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió una especificación para un avión de ataque. El equipo Douglas, en esta ocasión, liderado por Heinemann, rediseño el Modelo 7A, aumentando la potencia de sus motores con los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.100 cv. (820 kW) , y fue designado como proyecto de la compañía como Modelo 7B. Este modelo, entro en competición con el North American NA-40, el Stearman X-100 y el Martin 167F.
[editar] Diseño y desarrollos


A-20A.


El avión tenía ala altacantilever , la sección trasera del fuselaje sobreelevada y una unidad de cola convencional. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo (modernísimo para la época); una característica particular de este modelo era la introducción de secciones de morro intercambiables que facilitarían la producción de variantes de ataque y de bombardeo. Realizó su vuelo inaugural el 26 de octubre de 1938, manifestando las características de un "pura sangre": era veloz, fácil de maniobrar y, de hecho podía ser considerado como un "avión para pilotos".
La compañía advirtió inmediatamente las posibilidades de su nuevo modelo y lo ofreció al mercado de exportación, ya que en esa época el USAAC no necesitaba un avión de esas características.
El modelo 7B atrajo la atención de una comisión de compra francesa que visitaba los Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en los ensayos de vuelo, para no atraer las críticas de los aislacionistas de los Estados Unidos, pero el secreto quedo desvelado cuando un 7B se estrelló el 23 de enero de 1939, mientras se hacía una demostración de vuelo en monomotor. A pesar del accidente, el producto impresionó a los franceses lo bastante como para pedir 100 aviones en febrero del mismo año. A pesar de que las prestaciones habían causado una impresión favorable, el avión necesitaba ciertas modificaciones.
Las modificaciones fueron tan extensas que inclusive la configuración básica del Modelo 7B cambió. El fuselaje fue profundizado, incrementando de esta manera su capacidad interna para bombas y combustible, y su sección transversal se hizo más estrecha; el ala pasó de su posición alta a una implantación media, se introdujo una pata oleoneumática más larga en el aterrizador delantero, y se instalaron blindajes de protección para la tripulación y depósitos de combustible, así como motores Twin Wasp de mayor potencia (1.200 cv). A raíz de estas modificaciones, el avión fue redesignado DB-7 (Douglas Bomber); el prototipo de serie realizó su vuelo inaugural el 17 de agosto de 1939. A pesar de que Douglas se esforzó en terminar los primeros 100 ejemplares del modelo DB-7 para finales de 1939, los franceses tenían aproximadamente 60 en servicio en el momento del ataque alemán (mayo de 1940) y solamente doce aviones del 2e Groupement de Bombardement fueron utilizados contra las columnas blindadas alemanas el 31 de mayo de 1940.
Mientras Douglas estaba desarrollando el DB-7, recibió un pedido francés por una versión mejorada que pudiese operar con un peso bruto superior en un 25%, resultado de la introducción de equipo adicional. Este modelo fue equipado con motores Wright Cyclone de mayor potencia situados en góndolas revisadas y denominado DB-7A. Además, puesto que el DB-7 había demostrado que la estabilidad direccional era casi marginal, se aumentó la superficie de la deriva y del timón de dirección para adaptarlos a la mayor potencia de la planta motriz. Los DB-7 fueron enviados por barco en secciones a Casablanca para ser ensamblados y entrar en servicio en Francia y el norte de África francesa. Antes del armisticio, fueron evacuados al norte de África para evitar su captura por las fuerzas alemanas. Permanecieron bajo el control de la Francia de Vichy, pero prácticamente, no vieron acción contra los aliados, con la excepción de breves acciones durante la Operación Torch. Tras situarse las fuerzas francesas del norte de África al lado de los aliados, los DB-7 franceses, fueron usados como entrenadores, y substituidos en el frente por unidades del B-26 Marauder. A comienzos de 1945, algunos DB-7 fueron enviados de vuelta a Francia, donde tuvieron acciones de combate contra los restos de fuerzas alemanas aisladas en la costa oeste.
Al volverse inminente la derrota de Francia se tomaron medidas para que el resto de los aviones pedidos por Francia junto con un reducido (16) número encargado por los belgas, pasara a manos británicas. De este modo, unos 15 o 20 ejemplares del DB-7 entraron en servicio con la RAF; estos aviones fueron denominados Boston Mk I y fueron utilizados como entrenadores de conversión. El siguiente lote comprendía unos 125 DB-7 y en un principio recibieron la denominación Boston Mk II. Sin embargo, la capacidad de carga y la velocidad de estos aviones los hacía especialmente idóneos para ser convertidos en cazas nocturnos; en el invierno de 1940 los DB-7 fueon dotados de radar AI, blindaje adicional, ocho ametralladoras de 7,7 mm en el morro, sistemas apagallamas en los tubos de escape y pintados de color negro mate.
No era el bombardero más rápido o el de mayor alcance de su clase, la serie de Douglas DB-7 se distinguió como aviones de combate con una reputación excelente gracias a su velocidad, maniobrabilidad, resistencia, fiabilidad. En del Establecimiento Exprimental de Aviones y Armamento (AAEE) de la RAF, los pilotos de prueba la resumieron como:
" no tiene ningún vicio y es muy fácil su despegue y a toma de tierra… El avión representa una ventaja definida en el diseño de controles de vuelo… extremadamente agradable de volar y maniobrar”.[1]
Los ex-pilotos también lo consideraban entre sus aeronaves favoritas por su capacidad de defensa en el aire.[2] El verdadero impacto del bombardero fabricado por Douglas, fue su papel como bombardero/caza nocturno, en el que demostró ser extremadamente adaptable, encontrando su rol en cada uno de los teatros de operaciones en los que participó, en los que se mostró como un avión de piloto.[3]
Cuando finalizó la producción en serie del DB-7 el 20 de septiembre de 1944, un total de 7.098 aparatos habían sido construidos por Douglas y además de otros 380 construidos por Boeing.
[editar] Variantes


A-20G Havoc de la USAAC.


Boston I & IILa RAF decidió adquirir los aparatos encargados por Francia que aún no habían sido terminados, los cuales, entraron en servicio con el nombre de Boston' "Mark I" o II" según los motores que llevara.Havoc IEstas aeronaves, no eran realmente las que necesitaba la RAF ya que su alcance, era demasiado limitado para usarla en los ataques diurnos sobre Alemania. Muchos de los Boston Mk II, fueron remotorizados como Mk I, para convertirlos a labores nocturnas con una capacidad 1.100 kg de bombas, o como caza nocturno con radar AI Mk IV. Fueron conocidos como Havoc Mk I. Un total de 181 Boston fueron transformados en Havoc.Havoc-Pandoraveinte Havocs fueron transformados en aviones intrusos, para utilizar la conocida como “Long Aerial Mine (LAM)”, una carga explosiva remolcada por un cable, que debía colocarse en el camino de los aviones enemigos, con la esperanza de que impactaran en ellos. En las pruebas realizadas con un Handley Page Harrow, que remolcó un LAM entre los bombarderos alemanes, no se tuvo éxito, por lo que el proyecto fue cancelado y los Havocs fueron devueltos a la versión Mk I.Havoc I Turbinlite31 Havocs fueron equipados con un proyector de 2.700 millones de bujías (2.7 Gcd) en el morro. Estos aparatos, debían iluminar objetivos para los cazas Hurricane a los que debían acompañar, pero en la práctica, solo servían como un bonito objetivo brillante para los artilleros alemanes.DB-7A / Havoc IIFrancia, ordenó otros 200 bombarderos, equipados con motores Wright R-2600-A5B de 1600 Cv (1195 kW). Ninguno de ellos, fue entregado antes de la caída de Francia, y sirvieron como cazas nocturnes en la RAF con el nombre de Havoc Mk II. Tenían una impresionante velocidad de 550 km/h (344 mph) en altitud. 39 de ellos, fueron usados en el rol de Turbinlite.DB-7B / Boston IIILos DB-7B fueron la primera serie encargados realmente por Gran Bretaña en febrero de 1940. usaban los mismos motores que los DB-7A, con un major blindaje y sobre todo, con mayores tanques de combustible, que eran necesarios para su uso por Gran Bretaña como bombarderos ligeros. Se les designo como a la primera tanda "Boston", pero como los DB-7 requisados, se incorporaron antes al servicio, se les conoció como Boston Mk III. Entre otras operaciones, tomaron parte en el ataque contra los buques alemanes Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen durante su pase del Canal de la Mancha Operación Cerberus y en el ataque sobre Dieppe (Operación Jubilee). 300 fueron entregados y, algunos fueron convertidos para su uso como intruso y caza nocturno.DB-73Variante francesa muy similar al BD-7B, los cuales, en su mayoría, fueron entregados a Inglaterra como Boston Mk III. Algunos, fueron fabricados bajo licencia por Boeing. Tras el ataque alemán contra la Unión Soviética y el Ataque a Pearl Harbor, algunos Boston fueron enviados a la URSS y otros, fueron retenidos por la USAAF para su uso. 22 fueron enviados a la RAAF por los británicos.DB-7Cvariante holandesa encargada para servir en las Indias Orientales Neerlandesas, pero tras la invasión japonesa llegó antes de que el pedido fuera completado. Los aparatos, fueron enviados a la Unión Soviética bajo la fórmula de Préstamo y Arriendo, por la que recibieron en total 3.125 ejemplares de distintas variantes del DB-7.[2]
triple lanzador de cohetes T30 triple de 114 mm


Estas aeronaves, eran A-20C conocidas como Boston IIIA.A-20El original estadounidense, sin grandes diferencias con el Modelo 7B fue superado por las mejoras de franceses y británicos, y el USAAC ordenó dos modelos del A-20 para bombardeo a alta altitud y el A-20A para bombardeo a baja altitud, ambos similares al DB-7B, El A-20 estaba encargado como motores turboalimentados Wright R-2600-7, pero estos, eran demasiado grandes, y el prototipo, dio problemas de temperatura, por lo que el resto de la serie, fue entregada con motores R-2600-11 sobrealimentados, 59 de ellos como caza P-70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3 (descritos más adelante).Un A-20 fue evaluado por la US Navy como BD-1, mientras que el US Marine Corps, operó 8 ejemplares, designados como BD-2.
A-20AEl USAAC, ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3 , además de 20 con los más potentes R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejercitó, le gustó el A-20A debido a su excelente desempeño y por no presentar características adversas en su manejo. Nueve de ellos, fueron transferidos a Australia en 1943. El nombre británico "Havoc" fue asignado al A-20A.A-20BEl A-20B recibió en primer gran encargo, con 999 unidades para el USAAC. Guardaban mas similitudes con el DB-7A que el DB-7B, con una armadura más ligera y el morro algo más inclinado. De hecho, 665 fueron exportados a la Unión Soviética, sólo unos pocos, sirvieron con el USAAC.A-20CEl A-20C fue un intento de estandarizar las versions británicas y norteamericana, producido desde 1941. volvía al morro de vidrio y portaba motores RF-2600-23, depósitos de combustible auxiliares y blindaje adicional. Estaban preparados para llevar torpedos externos de 900 kg (2000 lb). Un total de 948 fueron construidos para Gran Bretaña y la Unión Soviética, aunque la USAAC retuvo algunos tras el ataque a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos, estaban en ocasiones equipados con torreras diseñadas localmente.[2]A-20GFueron entregados a partir de 1943, fue la serie más numerosa, con 2850 construidos. El morro de vidrio, fue substituido por uno solido que contenía cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras Colt-Browning 12.7 mm, haciendo que el avión, fuera ligeramente más largo que las versiones previas. Tras la entrega de las 250 primeras unidades, los cañones se mostraron poco fiables, y fueron sustituidos por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje algo más ancho, para acomodar una torrera motorizada con armas. Algunos A-20G fueron entregado a la Unión Soviética. Usaban motores R-2600-23 de 1.600 cv. (1,200 kW). Los A-20G del USAAC, fueron usados para ataques a baja cota en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.A-20HLos A-20H eran iguales a los A-20G, usaban los motores R-2600-29 de 1.700 cv. (1,270 kW). 412 fueron construidos. Podían despegar con una carga de máxima de 10.960 kg (24.170 lb).A-20J / Boston IVLos A-20J llevaba entre su tripulación un bombardero, situado en un morro extendido de vidrio acrilico. Estaban diseñados para liderar formaciones de bombarderos compuestas por A-20 standard, que lanzarían sus bombas en el sitio designado por el líder. Fueron entregados un total de 450; 169 para la RAF que los designo Boston Mk IV desde el verano de 1944.A-20K / Boston VLosA-20K (Boston Mk V en la RAF) fue la versión final de producción de la serie A-20, eran iguales a los A-20J excepto por los motores R-2600-29.P-70En octubre de 1940 la USAAC sentía mas necesidad de cazas de largo alcance, que de bombarderos, por lo que algunos A-20 fueron transformados en los cazas nocturnos P-70 y P-70A. estaban equipados con radares SCR-540 (copia del AI Mk IV británico), el morro de vidrio, estaba pintado para reducir el brillo, y ocultar los detalles del radar, y los cuatro cañones de 20 mm colocados en la bahía de bombas ventral. Se produjeron algunas variants del P-70 a partir de las variantes A-20C, G and J. El P-70B-1 (convertido desde el A-20G) y posteriormente el P-70B-2s (convertido desde lo A-20G y J), portaban un radar centimetrito americano (SCR-720 o SCR-729). LosP-70 y P-70A participaron en combate únicamente en el Pacífico durante la II Guerra Mundial y sólo con la USAAC. Los P-70B-1 y P-70B-2 nunca participaron en combates, pero sirvieron como entrenadores de caza nocturno en los E E UU, en Florida en California. Todos los P-70, fueron retirados del servicio en 1945.F-3AConversión de 46 unidades de las versiones A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno-todo. Esta variante, fue empleada en el teatro de operaciones de Europa por la 155ª escuadrilla de reconocimiento fotográfico nocturno, montado a partir de la 423 escuadrilla de cazas nocturnos. Esta decisión, se tomó al estar los miembros de la 423 escuadrilla acostumbrados a las tácticas de defensa contra los apartos alemanes en combate nocturno, a pesar de que se les había retirado el armamento, la tripulación, se componía de piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón tras la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A.DB-1Un A-20A fue adquirido en 1940 por la armada de los Estados Unidos para su evaluación de un posible uso por el US Marines, que no dio prioridad al mismo, por lo que no llegó a ser puesto en servicio.DB-2En 1942, ocho iguales al anterior. el A-20B fueron usados por la US Navy como remolques de blancos a alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de blanco y de que se le retirara todo el armamento y la capacidad de llevar bombas los aviones todavía fueron designados DB. Fueron retirados del servicio en 1946.O-53Versión de observación y reconocimiento derivado del A-20B motorizado con R-2600-7 de 1700 Cv., la orden de 1489 aeronaves, fue cancelada y ninguno fue construido

 

Douglas A-26 Invader

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A-26 Invader
A-26B-35-DL de la USAAF. TipoAvión de ataqueFabricante Douglas Aircraft CompanyPrimer vuelo10 de julio de 1942IntroducidoAgosto de 1943Retirado1980 (Colombia)EstadoRetiradoUsuarios
principales USAAF / USAF
Armada de los Estados Unidos
Ejército del Aire Francés
Royal Air ForceN.º construidos2.452El Douglas A-26 Invader fue un bombardero ligero y avión de ataque bimotor fabricado por la compañía estadounidense Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial y que entraría en acción durante algunos conflictos de la Guerra Fría. Voló por primera vez el 10 de julio de 1942.
Contenido


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• 1 Diseño y desarrollo
• 2 Variantes
• 3 Historia Operacional
  • 3.1 Segunda Guerra Mundial
  • 3.2 Guerra Fría
  • 3.3 Guerra de Corea
  • 3.4 Primera Guerra de Indochina
  • 3.5 Guerra de Liberación en Argelia
  • 3.6 Entrenadores de Radar
  • 3.7 Dictadura cubana de Batista
  • 3.8 Invasión de bahía Cochinos
  • 3.9 África en los años 1960
  • 3.10 Guerra de Vietnam
  • 3.11 Fuerzas aéreas latinoamericanas
    • 3.11.1 En Chile
• 4 Especificaciones
• 5 Operadores
• 6 Trivia
• 7 Referencias
• 8 Bibliografía
• 9 Enlaces externos
• 10 Secuencia

[editar] Diseño y desarrollo

El A-26 fue un diseño inusual para un bombardero de ataque en ese periodo, porque fue diseñado como un avión de ataque para un solo piloto. El tradicional asiento del copiloto no tenía controles de vuelo, en su lugar, un miembro de la tripulación que servía de navegador y bombardero se sentaba en esa posición. Un artillero operaba remotamente las torretas dorsal o ventral. En el modelo «C», el navegador cargaba el armamento de proa.
El prototipo Douglas XA-26 (41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 con el afamado piloto de pruebas Benny Howard en los controles. Los vuelos de prueba revelaron excelente diseño, maniobrabilidad y manejo, pero hubo problemas de enfriamiento del motor que condujo a cambios en la cobertura de este y la remoción del paso variable de las aspas tanto como la modificación del tren de aterrizaje delantero después de repetidos colapsos.[1] Los prototipos con cabina «plana» fue cambiada por una de burbuja con bastante mejor visibilidad.[2] El A-26 fue originalmente construido en dos versiones: El A-26B con proa sólida, con 6-8 ametralladoras .50 , mientras el A-26C tenía una proa acristalada, que contenía una mira Norden y fue usado para bombardeo de precisión de mediana altura. Algunos aviones con ametralladoras adicionales, dieron configuraciones hasta con 0.50 fijadas externamente.
[editar] Variantes


Douglas A-26B sobre Corea, Febrero 1951.



Douglas A-26B.


La gran mayoría de la producción de los 2452 A-26/B-26 Invader fueron los primeros A-26Bs y A-26Cs.
XA-26Serial no. 41-19504 sirvió como el prototipo para las series; inicialmente voló con armamento falsoXA-26ASerial no. 41-19505 sirvió como prototipo de caza nocturno con una tripulación de 2 pilotos y 1 operador de radar/artilleroXA-26BSerial no. 41-19588 fue el prototipo de la variante de ataque de "nariz-sólida" con una tripulación de tres: piloto, recargador de armas/navegador (en el frente de la carlinga) y artillero en la parte posterior.A-26BBombardero de Ataque. Total producido: 1150 A-26Bs fueron construidos en Long Beach (A-26B-1-DL a A-26B-66-DL) y 205 adicionales fueron construidos en Tulsa (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT).[3]A-26CBombardero de ataque con nariz trasparente en la cual se alojaba el navegador/bombardero, la tripulación incluía el piloto y co-piloto (controles duales) y un ingeniero de vuelo/artillero en un «asiento eyectable» detrás de la carlinga. El armamento incluía dos ametralladoras de 0.50 en el fuselaje. Un total de 1,091 A-26Cs fueron construidos. 1,086 de ellos fueron construidos en Tulsa (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT) y solo en long Beach (A-26C-1-DL y A-26C-2-DL).[3]XA-26DSerial no. 44-34776 prototipo para el bombardero de ataque A-26D con ametralladoras 0.50 en la proa y en el ala; series de 750 A-26Ds fueron canceladas después del día V-J.XA-26ESerial no. 44-25563 prototipo para el bombardero de ataque A-26E; un contrato de 2,150 A-26E-DTs fue cancelado después del día V-J.XA-26FSerial no. 44-34586 prototipo de un A-26F de alta velocidad motorizado con dos motores R-2800-83 de 2100 hp. con cuatro aspas de 1,600 lb.s.t.; con un turbo jet General Electric J31 instalado en la parte posterior del fuselaje. El prototipo alcanzó la velocidad máxima de 435 MPH pero las series fueron canceladas ya que el rendimiento no fue suficiente.A-26ZDesignación no oficial para la producción posbélica del A-26. Tendría una versión más poderosa del motor radial Pratt & Whitney R-2800 y tendría una carlinga con cobertura de burbuja levantada, con instrumentos mejorados y tanques de reserva lanzables en el borde alar. De ser producido, esta versión de proa sólida iba a ser llamada A-26G y la de proa trasparente A-26H. Sin embargo, en octubre de 1945, la USAAF concluye que habían suficientes A-26 para las necesidades de posguerra, consecuentemente l, la versión "A-26Z" no fue producida.JD-1Versión de la Marina de Estados Unidos con un A-26B (44-34217) y un A-26C (44-35467) rediseñados durante la Segunda Guerra Mundial, y en la posguerra, 150 A-26s más para uso desde bases en tierra como transporte de blancos, y más tarde como directores de Drones, además de aviones de utilidad general.RB-26CVariante sin armas para fotoreconocimiento convertido desde el B-26C; tiene cámaras y flash para foto nocturna. Rediseñado desde el avión de reconocimiento FA-26.YB-26KPrototipo de Mark Engineering para un bombardero renovado; las modificaciones incluyen alas reconstruidas, reforzadas, Deriva alargada, motores R-2800-103 nuevos con aspas reversibles y variables, controles duales, tanques de borde alar, aviónica mas nueva y más puntos reforzados para armamento. Durante las operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, el avión fue redesignado con su antiguo nombre de A-26A. De acuerdo al documental «Wings» de (Discovery Channel), los B-26 fueron redesignados como A-26, porque Tailandia no podía permitir que bombarderos operaran desde sus aeropuertos, pero si lo podía hacer aviones de ataque. El A-26K fue retirado cuando sus límites de seguridad se rebasaron.B-26KEn las conversiones de Mark Engineering de 40 B-26Bs o TB-26Bs con dos B-26Cs y un JB-26C; incluyeron el ajuste de dos motores R-2800-52W de 2500 hp si paso variable y sin armas. [3]RB-26LDos RB-26Cs (44-34718 y 44-35782) modificados para misiones de reconocimiento fotográfico nocturno.[editar] Historia Operacional

[editar] Segunda Guerra Mundial


Douglas A-26C.


La compañía Douglas comenzó a distribuir el modelo A-26B en Agosto de 1943. Los Invaders vieron la acción primero con la Quinta Fuerza Aérea en el Teatro Pacifico Suroriental el 23 de junio de 1944, cuando bombardearon las islas Japonesas cerca de Manokwari.[4]
Arribaron a Europa en septiembre de 1944 asignados a la Novena Fuerza Aérea, entrando en acción el 19 de noviembre. Se cree que fue uno de los aviones más finos que entraron en acción en la Segunda Guerra Mundial.
[editar] Guerra Fría

El Comando Estratégico Aéreo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos tuvo al B-26 (RB-26) en servicio desde 1949 hasta 1950. La Marina de Estados Unidos también usaron un reducido número de estos aviones en labores de remolque de blancos y distintos usos utilitarios La designación de la Marina fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando el JD-1 fue redesignadoUB-26J y el JD-1D redesignado DB-26J.
[editar] Guerra de Corea

Los Invaders llevaron a cabo la primera misión de bombardeo durante la Guerra de Corea el 29 de junio de 1950 cuando bombardearon un aeródromo en las afueras de Pyongyang. Los Invaders fueron acreditados con la destrucción de 38,500 vehículos, 406 locomotoras, 3,700 vagones, y 7 aviones enemigos en el suelo.
El 14 de septiembre de 1951, el Capitán John S. Walmsley Jr. ataca un tren de suministros siendo impactado por el fuego desde tierra. Se le dio póstumamente la Medalla de Honor. Los A2 llevaron a cabo la última misión de bombardeo, 24 minutos después de que se firmara el Cese de Hostilidades, el 27 de junio de 1953. [5]
[editar] Primera Guerra de Indochina


RB-26C (44-35599) 117th TRW en un "hangar" temporal de proa en la Base Aérea Toul, Francia, Enero de 1953.


En noviembre de 1950, tripulaciones francesas empezaron a entrenarse en Invaders pertenecientes a la USAF estacionados en Francia En los 1950s, los grupos de bombardeo de la Armée de l'Air (Groupe de Bombardement) incluyendo a los GB 1/19 Gascogne y GB 1/25 Túnez usaba B-26 de la USAF en la Primera Guerra de Indochina.
La primera salida de combate fue el 1 de febrero, 1951. Para el 1 de octubre de 1951, los Invaders franceses habían lanzado 1767 toneladas de bombas y 218 contenedores de NAPALM. Uno de los problemas de los B-26Bs que tenían 18 ametralladoras era que consumían munición a una tasa elevadísima.
La Base de Cat Bi (Haiphong) era la sede de los Douglas B-26 Invader que operaban sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante la Batalla de Dien Bien Phu. Se perdieron 7 Invaders en acción.
En este periodo el uso masivo de B-26 norteamericanos basados en las Filipinas contra la artillería pesada del Viet Minh fue planeada por el Comando Conjunto francés y estadounidense como la Operación Cóndor pero fue eventualmente cancelada por ambos gobiernos.
Durante esta guerra, un total de 113 B-26Bs, B-26Cs, y RB-26Cs se entregaron a las fuerzas francesas en Indo-China, los que equiparon a tres grupos (Groupe de Bombardement 1/19 *Gascogne*, GB 1/25 *Tunisie* y GB 1/91 *Bourgogne*, más uno de reconocimiento (Escadrille de Reconnaissance Photographique ERP.2/19 *Armagnac*). Las unidades B-26 volaron 33,000 h en 15,000 misiones, liberando 18,500 t de armamento.
Después de abandonar Indochina, las unidades francesas de B-26 fueron desbandadas y los aviones fueron retornados a EEUU. La Armée de l'Air no uso un solo avión.
[editar] Guerra de Liberación en Argelia

El primer Invader que arriba a Orán en Argelia lo hizo en agosto de 1956. Dos escuadrones de bombardeo, el Groupe de Bombardement 1/91 Gascogne y el GB 2/91 Guyenne fueron armados en Oran para recibirlos. La tarea de entrenar a las tripulaciones de Invader fue basada en el Centre d'Instruction au Bombadement 328, que estaba en Burdeos. Un escuadrón de reconocimiento de RB-26 (Escadron de Reconnaissance Photographique 1/32 Armagnac) fue formado en Cognac. Los escuadrones fueron operacionales en 1957 Durante el primer año de combate en Argelia, los Invaders fueron usando en bombardeo a nivel, en picado y para ataque a tierra. En las dos últimas opciones siempre era guiado por un controlador avanzado que marcaba el blanco con fósforo blanco. Además, los B-26s franceses a veces operaba patrullas sobre zonas de «fuego libre», las cuales se suponía evacuadas y por eso, todo lo que se movía era hostil teóricamente.
[editar] Entrenadores de Radar

Seis B-26C de la Armée de l'Air fueron convertidos en entrenadores de radar, con un radar APQ-13 montado en la parte frontal de la bahía de bombas, Con su radomo protruyendo por la parte inferior de su fuselaje. Dos estudiantes eran trasportados. La proa vidriada del B-26C se retuvo. Fue conocido como B-26APQ13.
[editar] Dictadura cubana de Batista

A mediados de 1957 la Fuerza Aérea del Ejército de Cuba recibe el primer grupo de aviones B-26 Invaders, llegando a un total de 17, incluyendo dos «trainers» (B-26T).
[editar] Invasión de bahía Cochinos

A principios de los 1960s, los B-26s provistos por la CIA a través de Intermountain Airlines fueron usados por exiliados cubanos en acciones contra de Cuba lo que llego a una cima en la fallida Invasión de Bahía de Cochinos. [4]
[editar] África en los años 1960

Pilotos mercenarios de la CIA, que eran los mismo exiliados cubanos preparados para la Invasión de bahía Cochinos, volaron contra los rebeldes "Simba" en el Congo Belga apoyados por los cubanos, chinos comunistas y los soviéticos. Uno de ellos apoyo la Operación Dragón Rojo.
La Fuerza Aérea de Portugal adquirió Invaders para usarlos en Angola.
[editar] Guerra de Vietnam

Durante la fase temprana de la Guerra de Vietnam, la compañía On Mark Engineering Company de Van Nuys, California fue seleccionada por la Fuerza Aérea para hacer un mejoramiento extenso e intenso de los Invader para el rol de Contra-Insurgencia. No Mark convirtió 40 Invaders al nuevo estándar 'B-26K Counter Invader, el cual incluye nuevos motores, alas remanufacturadas y tanques para el borde alar para el 1st Air Commando Group. En Mayo de 1966, el B-26K fue redesignado A-26Ay destinado a Tailandia para entorpecer comunicaciones de la Ruta Ho Chi Minh.
[editar] Fuerzas aéreas latinoamericanas

En el marco de la Guerra Fría, Estados Unidos proporciono A-26 a las Fuerzas Militares latinoamericanas, para ser usados en labores de Contra-insurgencia (COIN).
Los A-26 fueren utilizados por FAC (Fuerza Aérea Colombiana) FACh (Fuerza Aérea de Chile), FAS, (Fuerza Aérea Salvadoreña) La República Dominicana, Nicaragua y Perú.
[editar] En Chile

La Fuerza Aérea de Chile, recibió de parte de Estados Unidos, mediante el Pacto de Asistencia y Defensa Mutua (MDAP), una partida importante de aviones Douglas A-26 Invader modelos B y C. Todos ellos venían de los sobrestocks de la Base Aérea McClellan.
Sin embargo todos tenían números de serie de blocks A-26B, ellos eran de hecho B-26Cs de proa transparente, así que todos ello fueron convertidos desde B-26B a los B-26C estándar antes de la entrega. La FACh le dio los números seriales 812 a 821. En Chile recibieron denominación B-26. A partir de 1954 se procedió a reemplazar los obsoletos B-25 con el B-26, los que entraron en servicio con el Grupo N°8 en Cerro Moreno, Antofagasta. Se recibieron en total 38 B-26, los que sufrieron una alta tasa de accidentes.
El Grupo 8 hizo varias salidas de combate durante el Golpe Militar del 11 de septiembre de 1973 contra el Presidente Salvador Allende, pero no hay evidencia de que usaran su armamento en la oportunidad.
Los últimos B-26 Operacionales de la FACh fueron retirados en 1979. Sin embargo, muchos Invaders están en Chile en la puerta de bases Aéreas y en el Museo Nacional de Aeronáutica.

 

Martin B-26 Marauder



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B-26 Marauder
Un B-26B de las USAAF con las franjas de invasión del Día D. TipoBombardero medianoFabricante Glenn L. Martin CompanyDiseñado porPeyton M. MagruderPrimer vuelo25 de noviembre de 1940Introducido1941EstadoRetiradoUsuarios
principales USAAF / USAAC
Royal Air Force
Fuerza Aérea Sudafricana
FranciaProducción1941-1945N.º construidos5.288[1]Coste unitario102.659 $ (B-26A)[2]El Martin B-26 Marauder era un bombardero bimotor medio diurno estadounidense utilizado durante la II Guerra Mundial , y el primer bombardero medio en ser usado en el Pacífico. Al principio de su carrera fue un avión sumamente controvertido a causa de alguna de sus avanzadas características, no obstante, en el transcurso del conflicto se hizo evidente que se trataba de un aparato muy eficaz.
Contenido


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• 1 Historia
• 2 Diseño, producción y desarrollos
  • 2.1 Descripción del B-26
  • 2.2 De la mesa de dibujo a la Fuerza Aérea
  • 2.3 En acción en todo el orbe
  • 2.4 Más cambios, más pedidos
• 3 Variantes
• 4 Especificaciones técnicas
• 5 Véase también
• 6 Referencias
• 7 Bibliografía
• 8 Enlaces externos

[editar] Historia

Durante los últimos años de la década de los treinta, el US Army Air Corps no disponía de bombarderos medios idóneos, por lo que dependía casi exclusivamente de los obsoletos Douglas B-18 y Martin B-10 , ninguno de los cuales contaba con prestaciones, carga de bombas ni armamento defensivo comparables a los más modernos aviones. Cuando en enero de 1939 el USAC hizo circular un esbozo de propuesta para un nuevo bombardero medio, puso bastante énfasis en la obtención de elevadas velocidades, largo alcance y una carga de bombas de 900 kg, aceptando tácitamente que tales características conducirían a una elevada carga alar y a prolongadas carreras de despegue y altas velocidades de aterrizaje.
Preparado por Peyton M. Magruder y presentado al Tribunal Aeronáutico por Glenn L. Martin Company el 5 de julio de 1939, el diseño Martin 179 fue declarado el mejor de todos los sometidos y, pese a una carga alar superior a la prevista por la USAAC, se ordenó de inmediato su fabricación. Con sus cinco tripulantes, el Martin 179 debía ser propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1.850 cv, colocados en góndolas adosadas al ala de implantación alta. Dos ametralladoras de 7,62 mm y dos de 12,7 mm constituían el armamento defensivo; en el centro del elegante fuselaje de sección circular se situaba una despejada bodega para alojar la carga de bombas.
[editar] Diseño, producción y desarrollos

[editar] Descripción del B-26


Martin B-26A.


Cuando fue introducido por primera vez en servicio, el B-26 costaba aproximadamente 260.000 dólares, pero su precio fue descendiendo y en 1944 apenas superaba los 130.000 (a título de comparación, indiquemos que el coste de un B-25 era de algo más de 140.000 dólares). Se trataba de un avión robusto, cuyo fuselaje semimonocasco constaba de tres secciones, con cuatro largeros principales, costillas transversales circulares y larguerillos longitudinales; la sección central, con la bodega de bombas, estaba construida íntegramente con la sección alar. La estructura alar de tipo caja, formada por dos pesados largeros maestros con grueso revestimiento, era reforzada por miembros de envergadura total destinados a proporcionar rigidez torsional; la totalidad del borde de ataque estaba abisagrado al largero delantero con la finalidad de mejorar la accesibilidad al interior alar. Sólo el timón de dirección llevaba recubrimiento textil. Los dos aterrizadores de accionamiento hidráulico se retraían hacia atrás; el del morro giraba 90º hasta alojar su rueda en posición plana en la proa del fuselaje.
La tripulación que al final comprendía siete tripulantes: dos pilotos, navegante, operador de radio, artillero delantero/bombardero, artilleros de cola y dorsal. Las ametralladoras de 12,7 mm (una en el morro, cuatro en los costados del fuselaje, dos en la torreta dorsal, dos de acionamiento manual en los puestos laterales y dos en posición caudal) estaban alimentadas por un total de 3.950 disparos. La carga ofensiva máxima de dos bombas de 726 kg y un torpedo de 900 kg fue poco usual: en la mayoría de los casos, los B-26 efectuaban sus salidas operativas con una carga consistente en ocho bombas de 227 kg o 16 de 113 kg.
[editar] De la mesa de dibujo a la Fuerza Aérea

En septiembre de 1939 se encargaron 1.100 aviones designados B-26, el primero de los cuales (40-1361) fue pilotado por William K. Ebel el 25 de noviembre de 1940. No existieron prototipos en cuanto tales. Los primeros 201 ejemplares eran propulsados por motores R-2800-5, y muchos de ellos fueron retenidos para evaluaciones experimentales y tareas de entrenamiento. Estas últimas resultaron largas y azarosas, a causa de la falta de familiaridad de los pilotos con los trenes de aterrizaje triciclos y las elevadas velocidades de aterrizaje: con un peso bruto de 14.515 kg y una superficie alar de 55,93 m², la carga alar era de 260 kg/m²; con un peso normal en aterrizaje, la velocidad de éste superaba los 150 km/h. Pero la carga máxima de bombas (2.631 kg) excedía en mucho los requerimientos originales, y la velocidad punta (507 km/h) fue la más elevada de todas las variantes del B-26.
Las entregas a la USAAF comenzaron en 1941, y durante la segunda mitad de ese año la producción derivó hacia el B-26A. Éste incorporaba la instalación opcional de depósitos de combustible en la bodega de bombas, abrazaderas ventrales para un torpedo de 55,88 cm y ametralladoras de 12,7 mm a proa y popa.
El número de B-26A construidos totalizó 139; esta versión equipó al 22º Group de Bombardeo, que fue destinado a Australia a finales de 1941, tras el ataque a Pearl Harbour . Con combustible adicional en lugar de una parte de la carga de bombas, estos aviones llevaron a cabo ataques contra objetivos de Nueva Guinea en abril de 1942. En junio de ese año, B-26A armados con torpedos entraron en acción en la batalla de Midway .
La fabricación de los B-26A continuó en Baltimore, Maryland, hasta mayo de 1942, momento en que apareció el primer B-26B. Con un total de 1.883 construidos, el B-26B fue la versión más prolífica. Introducía mayor blindaje, configuración mejorada de las góndolas motoras (sin ojivas en las hélices), un puesto ventral de tiro y dos ametralladoras de 12,7 mm en posición caudal. Estos cambios elevaron el peso bruto hasta 16.556 kg, sin que ello fuese compensado por un aumento de potencia, pero en los lotes B-2, -3 y -4 los motores pasaron a ser R-2800-41 o -43, versiones repotenciadas a 1.920 cv.
La subvariante B-26B-4 presentaba un alargamiento de la pata del aterrizador delantero a fin de incrementar la incidencia alar en los despegues y sustituía la ametralladora ventral por dos de 12,7 mm en puestos laterales. El B-26B-5 llevaba flaps ranurados para mejorar la maniobrabilidad durante la aproximación para el aterrizaje.
Los B-26 atraían ásperas críticas por parte de las unidades operativas, razón por la cual a partir de la subvariante B-26B-10 se adoptó un ala de envergadura incrementada hasta 21,64 m para reducir la carga alar; no obstante, ello fue acompañado de un aumento en el peso bruto hasta 17.328 kg como consecuencia de la adición de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en los costados del morro y de una torreta caudal Martin-Bell de accionamiento asistido. Lejos de disminuir, la carga alar a peso máximo aumentó hasta 283,4 kg/m², y la velocidad normal de aterrizaje se incrementó a 166 km/h. Con el fin de limitar la velocidad crítica y mejorar la estabilidad lateral, el empenaje verical fue agrandado en altura y superficie.
La Factoría de Baltimore produjo 1.242 ejemplares de la subvariante B-26D-10 y sus derivadas. Martin abrió una nueva nave en Omaha , Nebraska, y a finales de 1942 se habían producido 1.235 B-26C (equivalentes al B-26B-10 y lotes subsiguientes).
En efecto, el peso de las modificaciones, sumado a la inexperiencia de los pilotos, la sensibilidad del avión y la falta de pruebas debida a la prisa por producirlo, fueron la causa de una gran cantidad de accidentes que le otorgaron al B-26 el apodo de "creador de viudas" (Widowmaker, en inglés). Una comisión del gobierno concluyó que los accidentes se debían básicamente a la inexperiencia de los pilotos, a un inadecuado servicio de mantenimiento y al peso de la aeronave. Los nuevos B-26 fueron puestos en el aire con alas más grandes y una nueva mira muy eficiente. Igualmente mejoraron los servicios de mantenimiento y entrenamiento de los pilotos, y se puso en marcha una campaña para hacerlo más popular entre los pilotos, que normalmente se sentían aterrorizados ante la idea de tener que volarlos.
Con el tiempo, el B-26 se fue haciendo una reputación como bombardero eficiente y, sobre todo, resistente. Los B-26 aterrizaban con decencia en sus bases portando graves daños de combate: motores dañados, colas y alerones rotos e impactos de bala innumerables, habiendo volado grandes distancias en esas condiciones.
[editar] En acción en todo el orbe

Las operaciones bélicas de los B-26 durante los 11 primeros meses de intervención estadounidense en la guerra estuvieron confinadas al teatro del Pacífico, pero desde diciembre de 1942 los Groups de Bombardeo Nos. 17, 319 y 320 operaron con la 12ª Fuerza Aérea en el norte de äfrica con B-26B y B-26C. Posteriormente apoyaron a los ejércitos aliados en Sicilia, Italia, Cerdeña, Córcega y el sur de Francia.
Las primeras operaciones con B-26 en el norte de Europa fueron frustrantes. Tras un relativamente buen bautismo de fuego del primer grupo de B-26 de la 8ª Fuerza Aérea, el 322º, en un ataque contra la estación generadora de Velsen, el 14 de mayo de 1943, un segundo ataque efectuado tres días más tarde contra el mismo objetivo se saldó con la pérdida de los 10 aparatos que intervinieron en la misión. Reconociendo la aparente vulnerabilidad de los B-26 al fuego antiaéreo, las futuras operaciones se circunscribieron a media y alta cota. La real capacidad del B-26 no fue aprovechada hasta finales de 1943, cuando el avión, asignado a la recién creada 9ª Fuerza Aérea. asumió misiones de ataque estratégico a media cota(aunque con escolta de caza), en preparación de la prevista invasión de Europa.
Entretanto, el B-26 entró en servicio con la RAF. En julio de 1942, el primer Marauder Mk I (equivalente al B-26A de 19,81 m de envergadura) llegó a Egipto y al mes siguiente el 14º Squadron empezó a sustituir sus Bristol Blenheim por los nuevos aviones norteamericanos. Sin embargo, la RAF se hizo eco de las críticas anteriormente expuestas por los propios estadounidenses. Los aviones que debían entregarse al Oriente Medio quedaron almacenados, de modo que el 14º Squadron fue durante varios meses la única unidad de la RAF equipada con Marauder.
La rápida expansión de las Fuerzas Aéreas Sudafricanas (SAAF) en el norte de África dio como resultado que los Marauder Mk II de mayor envergadura (equivalente a los B-26C-30-MO) fueran entregados a los Squadrons Nos. 12, 21, 24, 25 y 30 de la SAAF. Diecinueve B-26B de corta envergadura quedaron a cargo de la RAF. En 1944, los Marauder Mk III (equivalentes a los B-26F y B-26G) llegaron al teatro del Mediterráneo y se alistaron en las SAAF, así como en seis escuadrones de la Armée de l´Air francesa.
La fabricación de los B-26B finalizó en Baltimore en febrero de 1944 con la entrega del último B-26B-55-MA. Además, Martin produjo para la USAAF 208 AT-23A, versión de entrenamiento y remolque de blanco del B-26B. La producción de Omaha finalizo en abril de 1944, con el B-26C-45-MO y 350 entrenadores y aviones de remolque AT-23B; de los aparatos de remolque de blancos, 225 fueron a la US Navy y al US Marine Corps, bajo la designación JM-1. Los aviones de la USAF fueron redesignados TB-26 en 1944.
[editar] Más cambios, más pedidos

Un ejemplar único XB-26D fue construido a partir de uno de los primeros aviones a fin de evaluar sistemas ant-hielo; la prevista variante B-26E, con peso reducido y la torreta dorsal adelantada hasta el compartimiento del navegante, no llegó a ser fabricada. No obstante, se produjeron otras dos variantes de serie. Ambas incorporaban alas de larga envergadura, con la incidencia alar incrementada en 3,5º. Esta medida fue considerada por la mayoría de los pilotos como una buena solución para mejorar las características de despegue y aterrizaje, pero acarreó la reducción de la velocidad máxima a 446 km/h. La producción de los B-26F-1-MA comenzó a finales de 1943, y las primeras entregas a la USAF tuvieron lugar al febrero siguiente. También se completaron unos 300 B-26F, de los que 200 fueron enviados a Oriente Medio bajo la ley de Préstamo y Arriendo , como Marauder Mk III (equivalentes a los B-26F-2 y F-6).
Numerosos cambios menores en el equipo identificaban a los B-26G, de los que Martin construyo 893, y suministró 150 a Gran Bretaña, también bajo la denominación Marauder III. En 1944 se produjeron 57 TB-26G, de los que los últimos ejemplares fueron a parar a manos de la US Navy y del US Marine Corps; en dichos servicios recibieron la designación JM-2.
Una vez solventados los problemas de despegue y aterrizaje, otra unidad de la RAF, el 39º Squadron, comenzó a recibir los Marauder Mk III, en Alghero , en febrero de 1945; estos aviones continuaron su carrera en Oriente Medio, donde permanecieron hasta septiembre de 1946.
El último B-26 fue entregado el 30 de marzo de 1945, con lo que el número de Marauder construidos totalizó 5.157 ejemplares. Otro avión, el XB-26H (44-28221), fue acondicionado para probar el tren de aterrizaje biciclo con cuatro ruedas previsto para los bombarderos Boeing B-47 y Martin XB-48 .
Pese a los problemas inherentes a su avanzada filosofía de diseñó, el B-26 alcanzó un impresionante nivel de eficacia; los Marauder realizaron un total de 129.943 salidas operacionales en los teatros europeo y mediterráneo, durante las que lanzaron 169.382 toneladas de bombas. Sus tripulaciones reclamaron el derribo de 402 aviones enemigos; la pérdida de 911 aviones en combate representaba una relación inferior al 1%. En marzo de 1944, los B-26 en manos de la USAF estaban encuadrados en 11 grupos operativos que comprendían 43 escuadrones; 1.931 B-26 actuaban en en teatro de operaciones europeo.
Al menos dos ejemplares llegaron a España en la Segunda Guerra Mundial, siendo internados.
[editar] Variantes

B-26201 aviones construidos por Martin en Baltimore; motores R-2800-5; la mayoría empleados como aparatos de entrenamiento y evaluación (del 40-1361 al 1561)B-26A139 aviones construidos en Baltimore; motores R-2800-9 ó -39; (del 41-7345 al -7483; 52 a la RAF como Marauder Mk I)B-26B1.883 aviones construidos en Baltimore; los primeros 971 equipados con motores R-2800-5, los restantes con tipo -41 ó -43; el B-26B-4 introdujo alargamiento de la pata del aterrizador delantero y ametralladora ventral; el B-5 llevaba flaps ranurados; el B-10 introdujo alas de 21,74 m de envergadura; 19 de corta envergadura y 104 de larga envergadura enviados a Gran Bretaña como Marauder Mk Mk IAAT.23A (posteriormente TB-23B)208 entrenadores y remolques de blancos, versiones del B-26B; muchos de ellos entregados A la US Navy y al US Marine Corps como JM-1B-26C1.235 aviones construidos en Omaha, similares al B-26B (del 41-34673 al -35560, de los que 21 fueron convertidos en AT-23B ; del 42-107497 al -107855; 123 enviados a Gran Bretaña como Marauder Mk II)At-23B (posteriormente TB-23C)350 entrenadores y remolques de blancos; versiones del B-26CXB-26Dun ejemplar para pruebas de sistemas anti-hieloB-26Eproyecto de versión aligerada (véase texto>); no construidoB-26F300 aviones construidos en Baltimore, con cambios menores en el equipo ; 150 para la RAF como Marauder Mk III, con seriales entre HD602 y HD 751TB-26G57 entrenadores y remolquesw de blancos, versiones del B-26G; 32 de ellos a la US Navy y al US Marine Corps como JM-2XB-26Hun aparato experimental (44-28221) con tren de aterrizaje dispuesto en tándem[editar] Especificaciones técnicas

Características generales

• Tripulación: 7

• Longitud: 17,75 m

• Envergadura: 21,64 m

• Altura: 6,55 m

• Superficie alar: 61,13 m²

• Peso vacío: 10.886 kg

• Peso cargado: 16.780 kg

• Planta motriz: 2× Radial Pratt & Whitney R-2800-43, 1.920 cv cada uno.

• Hélices: 1× 2 por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 454 km/h

• Autonomía de combate: 1.850 km

• Alcance en ferry: 4.587 km

• Techo de servicio: 6.400 m

Armamento

• Armas de proyectiles: 11 x 12,7 mm
• Bombas: 2.359 kg

 

North American B-25 Mitchell



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B-25 Mitchell
B-25 Mitchell "Sarinah" volando en 2009. TipoBombardero medioFabricante North American AviationDiseñado porJohn Leland "Lee" AtwoodPrimer vuelo19 de agosto de 1940Introducido1941Retirado1979 (Indonesia)Usuarios
principales Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Real Fuerza Aérea Canadiense
Royal Air Force
Fuerza Aérea Soviética
otrosN.º construidos9.984Desarrollo delNorth American XB-21VariantesNorth American XB-28El North American B-25 Mitchell fue un bombardero medio bimotor estadounidense de los años 1940 fabricado por la compañía North American Aviation. Fue usado por muchas fuerzas aéreas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, así como en otras muchas fuerzas aéreas después de que finalizara la guerra, estando en servicio casi cuatro décadas.
El B-25 fue nombrado Mitchell en honor del general Billy Mitchell, un pionero de la aviación militar estadounidense que demostró que un bombardero podía hundir un acorazado. El B-25 es el único avión militar estadounidense que recibió el nombre de una persona concreta. Al finalizar sus producción, se habían fabricado cerca de 10.000 ejemplares del B-25 en diferentes versiones. Estas incluyen algunos modelos derivados como el bombardero de patrulla PBJ-1 de la Armada y del Cuerpo de Marines y el avión de fotoreconocimiento F-10 de la Fuerza Aérea.
Contenido


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• 1 Historia, diseño y desarrollo
• 2 Variantes
• 3 Operadores
• 4 Hechos
• 5 Actualidad
• 6 Especificaciones
• 7 Véase también
• 8 Referencias
• 9 Enlaces externos

[editar] Historia, diseño y desarrollo


Un North American B-25 Mitchell volando en International Air Show Góraszka de 2007.


El proyecto original del bombardero se deriva del prototipo NA-40 diseñado por el director de North American, James H. Kindelberger. El NA-40 era un monoplano de ala alta, con tren de aterrizaje triciclo y retráctil con tres tripulantes; equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G de 1.100 cv, bastante menos potentes y fiables que sus sustitutos, los dos Wrigth GR-2600-A71 Cyclone de 1.300 cv.; el NA-40B resultante fue entregado el mes de marzo de 1.939 al USSSC para su evaluación El prototipo resultó destruido al cabo de dos semanas durante unas pruebas por un error de pilotaje.
Pero basándose en los resultados obtenidos por éste, North American fue autorizada a proseguir el desarrollo. El diseño NA-26, completado en septiembre de 1.939, tenía la configuración alar diferente, el ala ya no era de implantación alta, sino media, el fuselaje había sido ampliado para permitir la situación lado a lado del piloto y el copiloto/navegante en una cabina de disposición mejorada, y motores Wright R-2600-9 Cyclone de 1.700 cv unitarios para compensar el mayor peso bruto y la superior carga de bombas; fue presentado al USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) que ordenó su producción denominándolo B-25 Mitchell.
El primer B-25 voló en agosto de 1.940 y su designación cambió a la de B-25A tras haberse completado 24 ejemplares de serie.Esta versión de la que se montaron 40 aparatos, introducía blindajes y depósitos autosellantes; el resto del contrato inicial (120 unidades) fue completado con la variante B-25B, que incorporaba torretas dorsal y ventral servoasistidas. La producción del B-25C totalizó 1.619 ejemplares; esta vriante presentaba piloto automátco, motores R-2600-13 y soportes subalares adicionales para más bombas. A continuación se construirían 2.290 unidades de la versión B-25D, bastante similar a la anterior.
Los bombarderos Mitchell se hicieron famosos por la histórica incursión contra suelo japonés del 18 de abril de 1.942, cuando dieciséis B-25 capitaneados por teniente coronel Doolittle en la llamada Incursión Doolittle despegaron del portaaviones USS Hornet (convirtiéndose así en los aviones más pesados que hasta la fecha habían operado embarcados) y bombardearon las ciudades japonesas de Tokio, Kanagawa, Kōbe, Nagoya, Osaka, Yokohama y los astilleros de Yokosuka (a una distancia aproximada de 1.290 km) y pusieron rumbo a China, donde la mayoría realizaron aterrizajes de fortuna. El efecto real de los bombardeos de Doolittle fue mínimo, pero sus consecuencias psicológicas en la moral de ambos ejércitos fueron grandes. China también atacó Japón con este bombardero, que operaba desde pistas semipreparadas de tierra o hierba, bombardeando los centros de reaprovisionamiento japoneses.
[editar] Variantes

Las muchas variantes del B-25 Mitchell llevaron consigo importantes cambios en el avión; en la versión C y D llevaba tan sólo seis ametralladoras de 12.7 mm y una carga bélica de 1.361 kg o un torpedo; en una versión antibuque fue dotado de un cañón de 75 mm cuyos proyectiles pesaban 7 kg; en la versión J la proa fue reconstruida y se eliminó el acristalamiento, instalándose en su lugar una batería de diez ametralladoras, sumando dieciocho en total en esta versión. La Marina estadounidense también tuvo su versión denominada PBJ que podía llevar un radar.
Las versiones C y D sirvieron mayormente en Europa, y muchas fueron cedidas a la URSS.
Casi 10.000 unidades fueron fabricadas entre todas las variantes que participaron en todos los frentes de la guerra.

 

Enola Gay

De Wikipedia, la enciclopedia libre

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El piloto Paul Tibbets a bordo del Enola Gay.


Enola Gay fue el bombardero B-29 que lanzó la primera bomba atómica utilizada durante la segunda guerra mundial sobre la ciudad japonesa de Hiroshima, el 6 de agosto de 1945. La bomba fue bautizada como Little Boy. El Enola Gay, uno de los 15 bombarderos B-29 modificados para lanzar bombas atómicas, despegó de Tinian, un islote de las islas Marianas. El nombre del avión era el de la madre del piloto, el coronel Paul Tibbets (Enola Gay de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts). Tres días más tarde, otro B-29, el Bockscar, lanzó una segunda bomba atómica, Fat Man sobre Nagasaki. Little Boy y Fat Man han sido las únicas armas nucleares utilizadas contra ciudades.
El Enola Gay ha sido completamente restaurado y actualmente se expone en un hangar del Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian, cerca del Aeropuerto Internacional Washington-Dulles (Virginia).
Contenido


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• 1 Tripulantes
• 2 Polémica sobre la exhibición del Enola Gay
• 3 Anécdotas
• 4 Véase también
• 5 Referencias
• 6 Enlaces externos

[editar] Tripulantes


El Enola Gay después del bombardeo de Hiroshima



Enola Gay en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, EE.UU.



Los doce tripulantes del bombardero el día 6 de agosto de 1945 eran:

• Coronel Paul Tibbets (piloto)
• Capitán Robert Lewis (copiloto)
• Mayor Thomas Ferebee (artillero)
• Capitán Theodore Van Kirk (navegante)
• Teniente Jacob Beser (contramedidas electrónicas)
• Capitán William "Deak" Parsons (encargado de lanzar la bomba)
• Segundo teniente Morris R. "Dick" Jeppson (ayudante del encargado de lanzar la bomba)
• Sargento Joe Stiborik (radar)
• Sargento George Caron (ametralladora de cola)
• Sargento Robert Shumard (ayudante del ingeniero de vuelo)
• Soldado Richard Nelson (radio)
• Sargento Wayne Duzenberry (ingeniero de vuelo)

[editar] Polémica sobre la exhibición del Enola Gay

Su actual ubicación en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, del Smithsonian, ha sido motivo de multitud de protestas ya que apenas se expone en la muestra material e información de los desastrosos efectos del ataque atómico estadounidense sobre Japón, los cuales actualmente se siguen sufriendo. El Smithsonian se ha negado aduciendo que la información de los aviones del museo es fundamentalmente técnica y no describe el uso específico que se les dio.
[editar] Anécdotas


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Puedes añadirlas así o avisar al autor principal del artículo en su página de discusión pegando: {{subst:Aviso referencias|Enola Gay**** ~~~~

• El nombre del avión es el de la madre del piloto Tibbets, Enola Gay Tibbets.
• La expresión sorpresiva del capitán Robert Lewis: Dios mío. ¿Qué hemos hecho?
• Orchestral Manoeuvres in the Dark (OMD) editó una canción en el año 1980 titulada "Enola Gay" en clara referencia al ataque de Hiroshima.
• Podemos encontrar al hijo del militar que se encargó del repostaje del Enola Gay, es uno de los guías del Museo Aeroespacial Nacional de Smithsonian.[cita requerida]
• La banda alemana de Heavy Metal Grave Digger tiene un tema llamado " Drop The Bomb (Enola Gay)" en su álbum "Wargames" de 1986.
• Iron Maiden hace referencia a este avión bombardero en su tema "Tailgunner" de su álbum "No Prayer For The Dying", de 1990.
• Andrés Calamaro tiene una canción llamada "Enola Gay" en la producción "El Salmón", de 2000.[1]
• Rush tiene la canción Manhattan Project donde en el último verso se hace mención al Bombardero (The pilot of enola gay / Flying out of the shockwave).
• Hay un personaje en la película Waterworld llamado Enola (aunque no tiene que ver con la bomba pues Enola es la escritura revertida -bifronte o semipalíndromo- de Alone -"solo" en inglés-, el argumento posapocalíptico de la película recuerda con este personaje al citado avión).
• Massacre tiene la canción Sembrar Sembrar donde hace mencion al bombardero.
• El grupo Rimmel tiene la canción en castellano "Enola Gay", editada en 1986.
• El grupo Thrash Metal noruego Witchhammer tiene la canción titulada Enola Gay, de el album "1487" del año 1990

[editar] Véase también

 

Avro 694 Lincoln



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694 Lincoln
Bombarderos Lincoln de la RAAF lanzan bombas de 250 kg contra blancos comunistas durante la Emergencia Malaya, c. 1950. TipoBombardero pesadoFabricante Avro y Metropolitan-VickersPrimer vuelo9 de junio de 1944Introducido1945Retirado1967 (Argentina)Usuarios
principales Royal Air Force
Real Fuerza Aérea Australiana
Real Fuerza Aérea Canadiense
Fuerza Aérea ArgentinaN.º construidos604Desarrollo delAvro LancasterDesarrollado enAvro Shackleton
Avro TudorEl Avro 694 Lincoln fue un bombardero pesado británico cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial, con el 1er. vuelo el 9 de junio de 1944, y entrada en servicio en agosto de 1945, muy tarde para usarse en acción. Fue el último bombardero con motores a pistón en servicio con la RAF, de los que se construyeron 614 ejemplares. También sirvió en las Fuerzas Aéreas de Argentina y Australia, y vio algo de uso comercialmente.
Contenido


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• 1 Variantes
• 2 Especificaciones
• 3 Operadores
• 4 Sobrevivientes
• 5 Bibliografía
• 6 Referencias

[editar] Variantes

• Lincoln B.I: versión de bombardeo de largo alcance para la RAF; propulsado por 4 motores lineales Rolls-Royce 85 de 1.750 cv (1.305 kW)

• Lincoln B.2: versión de bombardeo de largo alcance para la RAF; Propulsado por 4 Rolls-Royce Merlin 66, 68A y 300. Construidos por Avro, Armstrong-Whitworth y Vickers-Metropolitan

• Lincoln Mk.3: un Lincoln Mk Iv preparado para lucha antisubmarina y reconocimiento lejano; de ste aparato derivo el Avro Shackleton

• Lincoln Mk.15: designación de un ejemplar construido por la Victory Aircraft de Canada

• Lincoln Mk.30: versión de bombardeo de largo alcance para la RAAF.

• Lincoln Mk.30A:versión de bombardeo de largo alcance para la RAAF, con morro alargado

• Lincoln Mk.31: versión de lucha antisubmarina y reconocimiento marítimo para la RAAF

[editar] Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 7

• Longitud: 23,86 m

• Envergadura: 36,58 n

• Altura: 5,27 m

• Superficie alar: 132 m2

• Peso vacío: 19.686 kg

• Peso máximo al despegue: 34.019 kg
• Planta motriz: 4 x Rolls-Royce Merlin 85, 1305 kW cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 500 km/h (4.750 m)

• Techo de servicio: 9.300 m

Armamento

• Armas de proyectiles: 2 ametralladoras Browning 12,7 mm; torretas en nariz, dorsal y cola, 2 cañones Hispano de 20 mm en torreta dorsal
• Bombas: 6.350 kg de bombas

[editar] Operadores

 

Consolidated B-24 Liberator



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B-24 Liberator
Un Consolidated B-24 Liberator volando en los años 1940. TipoBombardero pesadoFabricante Consolidated AircraftPrimer vuelo29 de diciembre de 1939Introducido1941Retirado1945EstadoRetiradoUsuarios
principales USAAF
Armada de los Estados Unidos
Royal Air Force
Real Fuerza Aérea CanadienseProducción1940-1945N.º construidos18.482Coste unitario297.627 US$[1]VariantesPB4Y Privateer
XB-41
C-87 Liberator Express
Consolidated R2Y
Consolidated Liberator IEl Consolidated B-24 Liberator (‘libertador’ en inglés) fue un bombardero pesado estadounidense de los años 1940, diseñado y construido en gran parte por la compañía Consolidated Aircraft de San Diego, California. El B-24 finalizó la Segunda Guerra Mundial como el avión estadounidense más fabricado de la historia, con más de 18.000 ejemplares, gracias en gran medida a Henry Ford y al aprovechamiento de la industria estadounidense,[2] y aún mantiene el récord de avión militar más producido.[cita requerida] El B-24 fue usado por varias fuerzas aéreas y armadas de los países Aliados de la Segunda Guerra Mundial, y por todas las ramas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos durante la guerra, consiguiendo un distinguido historial de guerra con sus operaciones en los teatros Europeo Occidental, del Pacífico, del Mediterráneo, y de China-Burma-India.
A menudo comparado con el más conocido Boeing B-17 Flying Fortress, el B-24 fue un diseño más moderno con una velocidad punta más elevada, un mayor alcance, y capacidad para una carga de bombas más pesada; sin embargo, también era más difícil de pilotar, con fuerzas de control más intensas y escasas características para la formación en el pilotaje. La opinión popular entre los tripulantes y el personal tendían a favorecer la robustez del B-17 por encima de cualquier otra consideración en el Teatro Europeo.[3] La colocación de los tanques de combustible del B-24 a través de todo el fuselaje superior y su construcción de peso reducido, diseñado para incrementar el alcance y optimizar el ensamblaje en la línea de producción, hicieron al avión más vulnerable en combate.[4] El B-24 tenía mala fama entre los tripulantes estadounidenses por su tendencia a inflamarse. Por otra parte, su ala Davis montada en la parte superior del fuselaje también suponía peligrosidad en aterrizajes de emergencia, ya que el fuselaje tendía a romper y separarse.[5] No obstante, el B-24 proporcionó un excelente servicio en diversas funciones gracias a su gran carga útil y largo alcance.
La misión más conocida llevada a cabo por aviones B-24 fue la Operación Tidal Wave, un ataque contra las refinerías petrolíferas de Ploesti en Rumanía, el 1 de agosto de 1943, que se convirtió en un desastre.[5]
También sirvió como bombardero de patrulla marítima en la Armada de los Estados Unidos bajo la designación PB4Y-1 Liberator junto con el modelo derivado PB4Y-2 Privateer. Otro modelo derivado del B-24 fue el avión de transporte pesado C-87 Liberator Express.
Contenido


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• 1 Historia
• 2 Diseño y desarrollos
• 3 Operadores
• 4 Especificaciones (B-24H/J)
• 5 Véase también
• 6 Referencias
• 7 Bibliografía
• 8 Enlaces externos

[editar] Historia

Los orígenes del Liberator se remontan a mediados de la década del treinta, época en que proyectos como el Boeing XB-15 y el Douglas XB-19 proporcionaron conocimientos mucho más amplios acerca del "gran bombardero". El Liberator representaba la generación siguiente y su desarrollo se aceleró a consecuencia de la tensa situación política en Europa y la creciente amenaza de la belicosidad japonesa. En enero de 1939, el US Army Air Corps pidió a la Consolidated Aircraft Corporation , que preparara un proyecto de diseño de un bombardero pesado con prestaciones superiores a las del B-17 .
Al poco tiempo la Consolidated presentaba un proyecto de diseño, que identificaba como Consolidated Modelo 32 y, dado que lo principal era la gran autonomía, el diseño giraba en torno al ala David , que la compañía había introducido por primera vez en el del hidrocanoa Consolidated (Modelo 31) XP4Y, del cual estaba a punto de completarse un prototipo. En cuanto a la decisión de seguir adelante con la construcción del prototipo del Modelo 32, la US Army fue tan rápida como la Consolidated, y cuando el 30 de marzo se firmó el contrato, mantuvieron el mismo ritmo, insistiendo en que la construcción del prototipo, denominado XB-24, debía terminarse a fines de ese año. La compañía consiguió el objetivo y el 29 de diciembre de 1939 el prototipo realizaba su primer vuelo.
[editar] Diseño y desarrollos


B-24 (LB30B) ex-Diamond Lil configurado como B-24A en 2007.


El XB-24 era de tamaño menor que el B-17 Fortress, excepto en la envergadura; en cuanto a la superficie alar, la del XB-24 era aproximadamente un 26% menor, lo que acentuaba el elevado alargamiento del ala Davis. A fin de conseguir la máxima capacidad en el interior de la estructura del fuselaje, el ala era de implantación alta, y se le agregaron flaps de borde de fuga tipo Fowler de gran envergadura para obtener buena maniobrabilidad a baja cota y una velocidad aceptable de aterrizaje.
La construcción del fuselaje era convencional, pero de sección profunda que permitiera la instalación de una bodega capaz de albergar 3.629 kg de bombas almacenadas verticalmente. El compartimiento estaba dividido en dos secciones por una viga ventral inferior del fuselaje, que la tripulación utilizaba como pasarela para trasladarse de la sección de proa a popa. La característica más insólita de la bodega de bombas consistía en las puertas de accionamento por engranajes, que se arrollaban dentro del fuselaje cuando se abrían para el lanzamiento, de modo que causaban menos resistencia que las puertas de las bodegas convencionales de bombas. La cola, con estabilizadores rematados en derivas y timones de dirección ovales, fácilmente reconocibles, era semejante en términos generales a la que se había desarrollado para el hidrocanoa Modelo 31. Un tren de aterrizaje triciclo retráctil y cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1.200 cv completaban la configuración básica.
B-24A / Liberator Mk I/II (Consolidated LB-30)Antes de que el prototipo hubiera hecho su primer vuelo , la Consolidated ya había comenzado a recibir pedidos de este nuevo bombardero. Estos incluían 7 ejemplares YB-24 de evaluación y 36 modelos B-24A de la serie inicial para la USAAC, así como 120 aviones para una misión de compra francesa. Las primeras pruebas de vuelo resultaron satisfactorias, pero era necesario cierto desarrollo para cumplir con las especificaciones del USAAC, que exigían mayor velocidad.
Durante 1940 al XB-24 siguieron los siete YB-24 para pruebas de servicio, los cuales se diferenciaban del prototipo en que tenían deshieladores de funda neumática para los bordes de ataque alares, de los estabilizadores y las derivas. Cuando el primer avión de serie empezaba a salir de la línea de montaje de San Diego, Francia ya había capitulado, y el avión de su pedido inicial fue terminado según las exigencias británicas, tal como se especificaba en un pedido de 164 ejemplares, posterior al de 120 que hiciera Francia; más tarde, el pedido francés fue transferido a Gran Bretaña.
La RAF denominó Liberator a su nuevo bombardero, que más tarde adoptó también la USAAF, y el primer ejemplar (el AM258) realizó su vuelo inaugural el 17 de enero de 1941. Sin embargo, la Consolidated los denominó LB-30A con la indicación Liberator para las especificaciones técnicas británicas, y en marzo de 1941, en vuelo directo a través del Atlántico Norte, llegaban a Gran Bretaña los seis primeros ejemplares de este avión. Estos aparatos iniciales fueron utilizados primero por la BOAC, y luego por el RAF Ferry Command, como aparatos de transporte desarmados. La remesa siguiente, que se recibió a mediados de 1941, se unió a la RAF con la denominación Liberator Mk I para prestar servicio en el Mando Costero; Gran Bretaña modificó estos aviones para equiparlos con una forma primitiva de radar ASV (Air-to-Surface Vessel, aire-buque de superficie) e incrementar el armamento normal de cinco ametralladoras de 7,72 m mediante la inclusión de un contenedor para cañones adosado debajo del fuselaje, delante de la bodega de bombas, que albergaba cuatro cañones de 20 mm. En junio de 1941, el Liberator Mk I comenzó a equipar al 120º Squadron del Mando Costero, y fue el primer avión de la RAF con suficiente autonomía como para salvar la "brecha del Atlántico", esa zona del océano en la que, hasta entonces, los convoyes marítimos quedaban fuera del alcance del apoyo aéreo, tanto desde América del Norte como desde Gran Bretaña.
En el mismo mes, la USAAF comenzó a recibir sus primeros B-24A, los cuales, plagiando el cometido que realizaban los LB-30A en Gran Bretaña, fueron destinados al Air Corps Ferrying Command, que en el Atlántico Norte cumplía un servicio similar al del Ferry Command de la RAF. Sin embargo, la primera y verdadera versión operativa de bombardeo fue el Liberator Mk II (Consolidated LB-30), que careció de equivalente en la USAAF. Ante todo, este aparato se diferenciaba del Liberator Mk I en que se había alargado la sección delantera del fuselaje en 0.79 m, acomodaba 10 tripulantes y llevaba instaladas torretas eléctricas Boulton Paul , cada una de las cuales albergaba cuatro ametralladoras de 7,7 m, en posiciones caudal y dorsal. La RAF recibió 139 ejemplares de esta versión cuando, en junio de 1942, los Squadrons nos.159 y 160 comenzaron a operar con sus Liberator en el Oriente Medio y fueron los primeros en utilizar este avión en misiones de bombardeo.
B-24C - B-24D / Liberator Mk III / PB4Y PrivateerMientras, el prototipo XB-24 había sido modificado en un XB-24B estándar, e introducía depósitos de combustible autosellantes y blindaje, pero el progreso más significativo consistía en la instalación de motores turboalimentados R-1830-41. Esta característica nos conduce al segundo rasgo fácilmente identificable del Liberator, sus góndolas elípticas, que se introdujeron a causa de la instalación de los refrigeradores de aceite a los lados de los capós frontales de los motores. Con la introducción de estas características, más las torretas dorsal y de cola, cada una con dos ametralladoras de acionamiento manual originales en los dos puestos laterales y en el morro, se produjeron nuene aviones para la USAAF con la denominación B-24C.
A éstos les siguieron los B-24D, la primera variante importante de serie y la primera que se utilizó de forma operativa en los escuadrones de bombardeo de la USAF. En un principio, este modelo se diferenciaba del B-24C por la instalación de motores R-1830-43, pero en las partidas siguientes de ejemplares de serie se introdujeron mejoras en el armamento, depósitos auxiliares de combustible en la sección externa alar y bodega de bombas, y, en algunos de los últimos ejemplares de serie, soportes externos para bombas bajo la sección interna alar al objeto de transportar dos bombas de 1.814 kg. En la RAF, los B-24D recibieron la denominación Liberator Mk III, mientras que con la denominación Liberator Mk IIIAse identificaba a un avión semejante con armamento y equipo norteamericanos que se recibió a raíz de la ley de Préstamo y Arriendo . La mayoría de los Liberator Mk III/IIIA prestaron servicio en el Mando Costero, donde equiparon un total de 12 escuadrones. En Gran Bretaña se introdujeron amplias modificaciones en 122 ejemplares, a los que se instaló equipo de radar ASV, que incluía radomos ventrales retráctiles y de barbeta, un reflector Leigh para la iluminación de blancos durante la noche (en especial submarinos emergidos) y mayor cantidad de combustible, pero en cambio se redujo el armamento. Estos aviones recibieron la designación Liberator GR.Mk V. A algunos se les añadieron pequeñas alas embrionarias en la sección anterior del fuselaje a fin de que pudieran llevar ocho cohetes.
La USAAF también utilizo B-24D en misiones antisubmarinas, y en 1942 la US Navy comenzó a recibir pequeñas cantidades de esta versión bajo la denominación PB4Y-1. Sin embargo, a finales de agosto de 1943, la USAAF disolvió su Mando Antisubmarino, y entregó sus aviones a la US Navy a cambio de un número equivalente de aviones en configuración de bombarderos, que se fabricarían en razón de los pedidos pendientes de la US Navy. A estos B-24 retirados de la USAAF, que fueron equipados con radar ASV, la US Navy también les denomino PB4Y-1. Más tarde, este servicio adquirió el PB4Y-2 Privateer, especialmente desarrollado, que introducía una nueva cola con solo una deriva mayor y timón, una sección anterior de fuselaje prolongada, cambios en el armamento a fin de dotar al aparato con un máximo de 12 ametralladoras de 12,7 e instalación de motores Pratt & Whitney R-1830-94 Twin Wasp sin turbocompresores.
El fracaso de PloestiEn junio de 1942, empezaron a emplearse en Oriente Medio los B-24D de la USAAF; una de sus primeras operaciones consistió en el bombardeo, por parte de 13 de estos aviones, de los yacimientos petrolíferos rumanos de Ploesti , realizado el 11/12 de junio de 1942. Los 13 aviones realizaron lo que la USAF calificó como "ataque fallido", ya que su único logro consistió en que las defensas antaéreas advirtieran su Vulnerabilidad. Debido a este percance, en agosto de 1943, la historia fue muy diferente (¿?) en esa fecha la 8ª y 9ª Fuerza Aérea enviaron 177 B-24 contra el mismo blanco. Aunque la incursión resultó "más eficaz" en cuanto a los daños causados, la fuerza que partió de Benghazi perdió 55 Liberator, otros 53 resultaron dañados y 440 tripulantes fueron muertos o dados por desaparecidos.
Variantes de transporte y reconocimientoEn esa época, por supuesto, la Consolidated fabricaba un gran número de B-24 en las factorías de San Diego y Fort Worth , así como la Douglas Aircraft Company en Tulsa y la Ford en Willow Run. A mediados de 1942, comenzaron a aparecer las primeras variantes de transporte, en las que se habían suprimido los puestos de tiro de proa y popa, con una gran puerta de carga a babor del fuselaje y acomodo para pasajeros y carga. La USAAF adquirió 276 ejemplares bajo la denominación C-87, con capacidad para cinco tripulantes y 20 pasajeros; otros 24 aviones semejantes, pero con ventanas laterales, prestaron servicio en el Mando de Transporte de la RAF como Liberator C.Mk VII, mientras los ejemplares que volaron para la US Navy recibieron la designación RY-2. Otros aviones similares, pero con motores R-1830-45 y equipados como transportes VIP, recibieron el código RY-1 por la US Navy y C-87A por la USAAF. La US Navy también adquirió 46 ejemplares de una variante de transporte denominada RY-3, y a comienzos de 1945 se entregaron 27 aviones similares para prestar servicio en el Mando de Transporte de la RAF. El avión cisternaC-109 fue una versión logística especial, que se utilizó para transportar 10.977 litros de combustible de aviación a través de la "joroba" del Himalaya, para avituallar a los Boeing B-29 Superfortress que operaban en China desde bases avanzadas. En 1943 también se produjo un prototipo XF-7 para una versión de reconocimiento, en el que se habían eliminado los soportes para bombas y se habían instalado depósitos de combustible adicionales en la sección delantera de la bodega de bombas. Los F-7 se usaron ampliamente en el Pacífico, y las versiones posteriores, el F-7A y el F-7B, se distinguían por sus instalaciones fotográficas
Consolidated B-24E/G/H/J/L/M y experimentalesEl primer avión de serie procedente de la planta de la Ford en Willow Run fue el B-24E, semejante en general al B-24D, aunque presentaba diferentes hélices y otros cambios de detalle; la Consolidated y la Douglas también fabricaron esta versión, y algunos ejemplares llevaban motores R-1830-65. Le siguió el B-24G, cuyos ejemplares, excepto los 25 primeros, introducían torreta superior de proa y el morro del fuselaje alargado en 0,25 m. Estos aparatos procedían de una nueva línea de producción de la North American Aviation , en [Dallas]] , Texas. Un avión semejante, que producían Consolidated en Fort Worth, Douglas y Ford, se denomino B-24H.
La principal variante de producción fue la B-24J (se contruyeron 6.678 ejemplares), que salió de las cinco líneas de producción, y que sólo se didferenciaba del B-34H en detalles secundarios. Los B-24H y los B-24J entregados a la RAF de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo recibieron la denominación Liberator GR.Mk VI cuando el Coastal Command los equipó para el reconocimiento marítimo/ASW, o Liberator GR.Mk VIIcuando se usó como bombardero pesado en el Medio y Lejano Oriente. Los que utilizo la US Navy fueron identificados como PB4Y-1.
Las versiones finales de serie fueron el B-24L, semejante al B-24-D, en el que se reemplazó la torreta de cola por dos ametralladoras de 12,7 mm de accionamiento manual, de este avión la Consolidated de San Diego contruyó 417 ejemplares y la Ford 1.250; y el B-24M, cuya diferencia con el B-24J residía en la diferente torreta de cola. La Convair fabricó 916 ejemplares de esta última versión en San Diego, y la Ford otros 1.677.
Otras variantes singulares fueron un B-24D que contaba con un sistema térmico deshielador experimental y que se conoció como XB-24F; el prototipo XB-24K de la versión de empenaje único vertical debía producirse en grandes cantidades, como el B-24N, pero sólo llegaron a construirse el prototipo XB-24N y siete YB-34N para pruebas de servicio antes de que el 31 de marzo de 1945, la producción tocara a su fin; y el único escolta de bombardeo experimental XB-41, armado con catorce ametralladoras de 12,7 mm y convertido para entrenamiento de ingenieros de vuelo con la denominación AT-22 (más tarde TB-24). Al terminar la guerra la mayoría de los Liberator de la USAAF fueron declarados excedentes y sólo quedaron en servicio unos pocos, el último de los cuales fue retirado de manera definitiva en 1953.
En total se construyeron 19.000 Liberator; además de los que se entregaron a la RAF, la USAAF y la US Navy, otros ejemplares prestaron servicio en unidades de la Real Fuerza Aérea de Australia, la Real Fuerza Aérea del Canadá, y la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Pero en ningún lugar fueron tan útiles como en el Pacífico, donde su gran autonomía y versatilidad de servicios los convirtieron en verdaderas "criadas para todo".
Existió una variante de posguerra: el Convair Modelo 39 fue un intento por irrumpir en el mercado del transporte de posguerra; configuración alar, motores y el tren de aterrizaje del B-24, cola del PB4Y-2 y un nuevo fuselaje con capacidad para 45 pasajeros o 5.443 kg de carga; el único prototipo fue evaluado por la US Navy como R2Y.

 

La campaña aliada de bombardeo sobre Alemania

por Rafa el Jue May 14, 2009 8:19 pm
Muchas gracias homer, la verdad es que me echan humo, pero como para las agujetas lo mejor es seguir ejercitando los músculos, mejor seguimos...

1941: las horas más bajas

Como hemos visto hasta ahora, durante 1940, bajo el liderazgo sucesivo de los mariscales del Aire sir Edgar Ludlow-Hewitt, sir Charles Portal y sir Richard Peirse, los Vickers Wellington, Handley Page Hampden, Armstrong Whitworth Whitley y Bristol Blenheim del Mando de Bombardeo operaron día y noche contra una amplia gama de objetivos: se realizaron 21.089 salidas (de ellas, 17.349 nocturnas, es decir, el 82%), en el curso de las cuales se perdieron en accidentes 158 bombarderos y 494 no consiguieron volver a sus bases (en total, unas pérdidas de un 3%). Pero, a pesar del esfuerzo realizado por las tripulaciones, se hizo evidente que el cometido bélico del Mando de Bombardeo se diluía al repartir sus servicios entre el Gabinete de Guerra, el Ministerio de Economía de Guerra (MEW), y el Almirantazgo.



Mariscal del Aire Sir Richard E. C. Peirse, responsable del Mando de Bombardeo entre octubre de 1940 y finales de 1941. Fuente http://www.raf.mod.uk/bombercommand/command.html

Sin embargo, el 15 de enero de 1941, Peirse recibió otra orden: que destinara sus fuerzas a ataques nocturnos precisos sobre las industrias alemanas de combustible sintético, y en particular las situadas en Magdeburgo, Bremen, Oppau y Hannover. Las malas condiciones de las seis semanas siguientes limitaron a tres los ataques contra industrias petroleras. Como hemos adelantando anteriormente, fue en esta época cuando hizo su aparición la primera generación de bombarderos pesados, a pesar de multitud de problemas. La noche del 10 al 11 de febrero, el 7º Squadron (el primero en recibir los Stirling en agosto de 1940) utilizó por primera vez de forma operativa sus Short Stirling Mk I en un ataque contra Rotterdam; durante la noche del 24 al 25 de febrero, se ordenó a los Avro Manchester del 207º Squadron que bombardearan el crucero Hipper, surto en Brest, y el 35º Squadron con sus Handley Page Halifax Mk I atacó los muelles de El Havre la noche del 10 al 11 de marzo de 1941.

A las órdenes del Almirantazgo.-

Los estragos que producían en las líneas de abastecimiento británicas los submarinos Tipo IIB y Tipo VII de la Kriegsmarine, por entonces basados en Brest, Lorient, La Pallice y Saint-Nazaire, en el golfo de Vizcaya, y los Focke-Wulf Fw 200-C4 Condor de la I/Kampfgeschwader Nr 40, estacionados en Burdeos-Merignac, constituían una grave preocupación. Por esta razón, Churchill dio a conocer, el 6 de marzo de 1941 la Atlantic Directive, mediante la cual se ordenaba una ofensiva total contra los submarinos y los Condor en el mar, en el aire, y también en sus propias bases, así como contra los hangares, astilleros y fábricas donde fuesen construidos. Tres días después, al Mando de Bombardeo se le indicaba que los objetivos eran los siguientes: Kiel (astilleros de Germania Werft, Deustche Werke y Howaldtswerke), Bremen (Deschimag y Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH), Hamburgo (Blohm und Voss), las fábricas de motores diesel en Mannheim y Augsburgo, y las bases operativas de Lorient, Saint-Nazaire, Burdeos y Stravanger. El 18 de marzo, se corrigió la lista para excluir Augsburgo, Dessau (Junkers AG) y Stanvarger, e incluir Colonia, Hagen y Stugart. A finales de marzo, una nueva amenaza determinó que Brest adquiriera una mayor importancia: después de una incursión en el Atlántico, los cruceros Scharnhorst y Gneisenau fondearon en Rade Abri para efectuar reparaciones. La presencia de los cruceros en Brest, donde en junio se les unió el crucero pesado Prinz Eugen, provocó un continuo desgaste de los recursos al mando de Peirse hasta febrero de 1942. El primer ataque tuvo lugar durante la noche del 30 al 31 de marzo de 1941.



Detalle de las áreas de operaciones en Francia del Mando de Bombardeo, en 1941. Cuadros negros: bases de submarinos de la Kriegsmarine; Cuadro rojo: base de los Condor; Círculo azul: puerto de El Havre

A lo largo de las siete semanas siguientes, el Mando de Bombardeo utilizó más de las mitad de sus efectivos en ataques a objetivos navales; sobre Brest, por ejemplo, se lanzaron 1.655 toneladas de bombas en dos meses; los puertos del Golfo de Vizcaya y las islas Firesian fueron minados, y el Mando de Bombardeo atacaba además Kiel, Hamburgo, Bremen y Emden. Durante la noche del 12-13 de marzo, los nuevos bombarderos pesados Halifax y Manchester realizaron su primer ataque contra Hamburgo, con bombas de 113 y 127 kg para objetivos generales y bombas perforantes de 907 kg. Por primera vez, la capacidad de ataque se vio acentuada por la utilización de las bombas de gran capacidad de 1.814 kg, que los Wellington Mk IC modificados de los Squadrons 9º y 149º lanzaron sobre Emden la noche del 31 de marzo de 1941. El 27 de abril, los Stirling del 7º Squadron utilizaron las nubes y la lluvia como cobertura en el primero de una serie de ataques diurnos a bases alemanas: en esa ocasión el objetivo fue también Emden. Pronto se realizaron más misiones diurnas, que los veinte recién estrenados Boeing Fortress Mk I del 90º Squadron efectuaron en base a una nueva modalidad: la turbosobrealimentación y el visor de bombardeo Sperry, propiciaron que el Fortress volara a más de 9.140 metros de altitud, con lo que, al menos teóricamente, los cazas alemanes se hallaban en inferioridad de condiciones.



Boeing 299H Flying Fortress Mk.I (AN528 c/n 2065) de la RAF. Inicialmente, por error, se pintaron con las iniciales AM, que luego fueron corregidas. Fuente: http://1000aircraftphotos.com/APS/2682.htm

A principios de 1941, se recibió de Estados Unidos, bajo la Ley de Préstamo y Arriendo, 20 unidades del Boeing B-17C Flying Fortress, que pasó a denominarse Fortress Mk I por los británicos. Se diferenciaban de los anteriores modelos en que éste era un aparato mucho más pesado (22.520 kg frente a los 19.505 kg del B-17B), al estar equipado con un armamento más pesado (tenía dos ametralladoras Browning de 12.7 mm en la parte superior, otras dos en la bañera central, dos ametralladoras de 7.62 mm en el morro, así como dos más en los nuevos puestos laterales, más otros equipos extras (depósitos de combustible autosellantes, por ejemplo). Aun así, sus motores de 1.200 hp le convertían en la versión más veloz del B-17, con una velocidad punta de 515 km/h. Estas 20 unidades se incorporaron al 90º Squadron, basado en West Raynham (aunque un ejemplar se salió de pista al aterrizar en su vuelo de llegada, y sólo pudo ya usarse como fuente de recambios), que las utilizó por primera vez operacionalmente el 8 de julio de 1941 en una acción contra Wilhemshaven. Durante los 26 ataques efectuados contra los alemanes en los siguientes dos meses, los Fortress Mk I tuvieron un comportamiento poco satisfactorio, aunque también es cierto que hubo críticas norteamericanas sobre la forma de usarlos. De todas formas, pronto se demostró que la altura por sí sola no proporcionaba una adecuada defensa, pues los Bf 109E y Bf 109F encontraban pocas dificultades en interceptarlos en alturas de hasta 9.750 metros; se hizo evidente la necesidad de dotar al B-17 de un mayor armamento defensivo. Debido a ello, el Mk I pronto se retiró de Europa, hasta incorporar las nuevas mejoras.


Más información sobre el B-17:
viewtopic.php?f=17&t=1597
viewtopic.php?f=17&t=6374
http://es.wikipedia.org/wiki/B-17_Flying_Fortress
http://home.att.net/~jbaugher2/b17_6.html (información específica de los 20 Mk I del 90º Squadron)



Handley Page Halifax Mk I. Fuente: http://www.dday-overlord.com/bombardier_halifax.htm


Avro Manchester Mk IA. Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Manchester


Short Stirling Mk I. Fuente http://www.raf.mod.uk/bombercommand/ima ... ki1024.bmp

Operación "Channel Stop".-

En febrero de 1941, el vicemariscal del Aire J.M. Robb entregó el mando del 2º Group de Bombardeo al vicemariscal del Aire D.F. Stevenson. Esta pequeña fuerza fue equipada con Blenheim Mk IV que el Mando de Caza de la RAF ya había utilizado en las operaciones "Circus" sobre el norte de Francia, en misiones de intrusión, y en operaciones antibuque desde Noruega hasta Brest. El 24 de abril, las unidades del 2º Group fueron asignadas a la operación "Channel Stop", con la misión de cerrar el paso de Calais al tráfico marítimo enemigo, mientras varios escuadrones realizaban ataques diarios antibuque a baja cota a lo largo de las rutas marítimas frente a las costas belga y neerlandesa. Desde el 1 de abril al 30 de junio de 1941, el esfuerzo del grupo incluyó más de 1.000 salidas y 297 ataques, con la pérdida de 36 Blenheim en agosto, cuando se intensificaron de nuevo los ataques contra buques; en 77 salidas, se perdieron nada más que 23 aparatos, lo que representaba un altísimo índice de bajas, que llegaba al 30%.

Aumentan las bajas.-

Durante las incursiones nocturnas al Reich también aumentaron las pérdidas a causa de la artillería antiaérea y los ataques de los cazas. El índice de bajas era proporcional a las estaciones anuales, pues las operaciones se restringían en invierno, a causa de las malas condiciones metereológicas, y aumentaban rápidamente en los largos períodos lunares del verano; en enero, durante el curso de 1.030 salidas nocturnas se perdieron 12 bombarderos, mientras que en junio de 1941 se realizaron 3.228 salidas nocturnas, en el transcurso de las cuales no regresaron 76 aparatos y 15 se perdieron en accidente durante el rescate. La oposición en los cielos del Reich era obstinada.

Nuevas directivas.-

Hacia julio de 1941, las pérdidas que arrojaba la Batalla del Atlántico habían disminuido tanto que el Mando de Bombardeo de la RAF volvió a gozar de un campo expedito para desarrollar sus operaciones. Cuando el 22 de junio, Alemania invadió la URSS, todos los esfuerzos se dirigieron a prestar cualquier tipo de apoyo al nuevo aliado de Gran Bretaña; así, el Mando de Caza de la RAF intensificó su ofensiva "Circus", con la esperanza de que los Jagdgruppen fueran transferidos del Frente Oriental a Francia; el Mando de Bombardeo cifraba todas sus esperanzas en interferir en las líneas de comunicación y abastecimiento desde el Reich hasta el teatro soviético de operaciones. En ese momento, el Mando de Bombardeo contaba con unos 1.000 aviones, agrupados en 49 escuadrones, ocho de los cuales estaban equipados con Blenheim Mk IV. Una variada gama de circunstancias limitaba las posibilidades de utilización de los bombarderos pesados, lo que dejaba sólo 37 Stirling, Halifax y Manchester disponibles para tareas de combate. Además, existía el problema de los traslados de tripulaciones a Oriente Medio y las unidades de entrenamiento operacional, que ocupaban a mucho personal experimentado. El escuadrón común comprendía una gran proporción de hombres sin experiencia. La disponibilidad también era baja, pues durante el período comprendido entre junio y diciembre de 1941, de un total de 800 bombarderos medios y pesados, sólo unos 400 estaban en condiciones de operar, promedio que de noche descendía a menos de 60.

Una directiva del 9 de julio de 1941, en la que se establecía que los puntos más débiles de la defensa alemana residían "en la moral de la población civil y en el sistema de transporte interior", nos da una idea de la falta de eficacia de las operaciones nocturnas del Mando de Bombardeo. El objetivo principal fueron las inmensas estaciones de clasificación de Hamm, Osnabrück, Soest, Schwerte, Colonia, Duisburg y Düsseldorf. A la luz de la luna, era seguro que esas vastas áreas serían alcanzadas. Mientras tanto, se lanzaron varios ataques para probar la reacción de los cazas de la Luftwaffe durante el día, pues en el Estado Mayor del Aire y en el cuartel general del Mando de Bombardeo había quienes creían que la clave de la victoria sobre los alemanes residía en la vuelta a los bombardeos diurnos. Lo cierto era que la defensa de cazas en el Oeste se hallaba en un momento muy bajo: en el norte de Francia y en Bélgica sólo quedaban dos Geschwäder completas (las Nrm 2 y 26), junto con el Stab y los I/JG 1 y I/JG 52, estacionados en una estrecha línea desde Aalborg a Woensdrecht en los Países Bajos.

En el mes de junio de 1941, los Squadrons 7º y 15º realizaron misiones diurnas contra bases navales alemanas, en las que sufrieron algunas pérdidas. El 30 de junio, el 35º Squadron envió sus Halifax a Emden. Además de sus tareas con el 11º Group de Caza, los Blenheim del 2º Group fueron enviados en misiones diurnas a baja cota sobre territorio enemigo. Como si se tratara de una repetición de la operación "Wreckage" (abortada el 30 de junio), el 4 de julio a las 05.20, 15 Blenheim Mk IV de los Squadrons 105º y 107º fueron enviados a Bremen: tres cayeron muy pronto en la misión y otros cuatro fueron derribados luego.

Operaciones diurnas; "Sunrise" y "77".-

Las operaciones diurnas de largo alcance de 1941 llegaron a su culminación el 24 de julio (Brest) y el 12 de agosto (Colonia). En el primer caso, y en el marco de la operación "Sunrise", se efectó un importante ataque al Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen, anclados en Brest; el plan requería la participación de 120 Wellington y todos los Manchester, Stirling, Halifax, Hampden, Fortress y Blenheim disponibles. En esa misión se esperba que la oposición de los cazas fuera mínima. Los Fortress Mk I del 90º Squadron iniciaron el ataque mediante bombardeos a alta cota (más de 9.145 metros), seguidos por los Hampden de los Squadrons 44º, 106º y 144º con escolta de Spitfire Mk II y Hurricane del 10º Squadron, antes de que llegase la fuerza principal. El plan se había estudiado meticulosamente, pero surgieron dos contratiempos: en primer lugar, el Scharnhorst zarpó el 21 de julio y tras algunos tanteos entró en el puerto de La Pallice, a unos 240 km. al sur de Brest; en segundo lugar, la oposición de los cazas se reveló muy consistente. El I/JG 2 tenía su base en Brest-Guipavs, con 36 BF 107E-7, mientras que otros 40 aparatos, de los Ergänzungsstaffeln de la JG 2 y la JG 53, pilotados por instructores, se hallaban en La Rochelle-Laleu y Fontenay-le-Compte. Ante esta situación se decidió lanzar la operación "Sunrise" de inmediato. En la tarde del 23 de julio, seis Stirling de los Squadrons 7º y 15º fueron enviados a La Pallice; uno de ellos, que fue dañado por los Bf 109, tuvo que realizar un amerizaje forzoso.

Al día siguiente se efectuó el ataque principal. Los 90 Wellington y Hampden, precedidos por los Fortress, se lanzaron al ataque frente una feroz oposión de caza; en el curso de la operación se perdieron ocho Wellington y un Hampden, pero probablemente la pérdida más grave estuvo representada por cinco Halifax de los 15 que se enviaron a La Palic, derribados por el Ergänzungsstaffel/JG 53, además de quedar dañados otros nueve aparatos. Pero el Scharnhorst también recibió un duro castigo y por la noche zarpó con tres mil toneladas de agua en sus sentinas. La operación "Sunrise" se saldó con la pérdida de 16 bombarderos derribados por la AAA y los cazas alemanes, más otros dos perdidos en la vuelta a sus bases,

La Operación 77, del 12 de agosto de 1941, constituyó una penetración diurna a baja cota en profundidad, en la que 54 Blenheim Mk IV de los Squadron 18º, 21º, 82º, 107º, 114º y 139º atacaron las centrales eléctricas de Knapsack (600.000 Kw) y Quadrath (200.00 Kw), cerca de Colonia. La misión contó con el apoyo de 80 salidas de cazas (Spitfire Mk II y Whestland Whirlwind pertenecientes al 10º Group, y también con cuatro Fortress Mk I del 90º Squadron, en una acción de diversión). Cada bombardero llevaba dos bombas GP de 227 kg de 11 segundos de retardo, y los aviones formaron en dos oleadas a las órdenes de los comandantes de Ala Kercher y Nichol. Aunque la misión se había planificado y ejecutado brillantemente, tres cazas y 12 Blenheim no regresaron.

Bajo ojos críticos.-

A pesar de la resurrección, en mayo de 1941, del 1º Group de Bombardeo (recordemos que sus aviones Fairey Battle fueron enviados a Francia integrados en la AASF, quedando virtualmente sin aparato alguno), que reforzó el poderío del Mando de Bombardeo, en el seno del Gabinete de Guerra crecía el escepticismo acerca de la precisión y las consecuencias de los raids sobre Alemania y otros lugares. Lord Cherwell, consejero científico del primer ministro, convocó a D. M. Butt, miembro del secretariado del Gabinete, para que realizara un examen crítico de las más de 600 fotos sobre bombardeos nocturnos que habían tomado las fuerzas de mando durante los meses de junio y julio. Su informe, presentado el 18 de agosto de 1941, fue mucho más deprimente de lo que nadie se había imaginado: el estudio demostraba que sólo el 25% de las tripulaciones que afirmaban haber dado en el blanco durante los ataques nocturnos, realmente lo habían hecho; y en la niebla del Ruhr, sólo uno de cada diez aparatos había arrojado sus bombas en un radio de 8 km alrededor del objetivo. Todo esto evidenciaba que los sistemas de ayuda a la navegación disponibles no proporcionaban la precisión requerida.

En el otoño de 1941, se redujo la participación del 2º Group de Bombardeo en la ofensiva "Circus", ya que el vicemariscal del Aire Stevenson expresó su preocupación por el aumento de las pérdidas y la falta de material. Además, se requería urgentemente la presencia de los Squadrons en las operaciones antibuque lanzadas desde Malta. En septiembre, lo que quedaba del Mando de Bombardeo reemprendió, una vez más a requerimiento del Almirantazgo, sus ataques contra Brest y las bases de submarinos alemanes de Lorient y Saint-Nazaire. Una nueva directiva, fechada el 27 de octubre de 1941, señalaba los objetivos. Durante los meses de verano y otoño, las pérdidas aumentaron: en las primeras 18 noches de agosto, 107 bombarderos fueron abatidos o no regresaron; en septiembre, 76 aparatos no regresaron y otros 62 desaparecieron en accidentes durante el curso de 2.621 salidas; en octubre, las pérdidas ascendieron a 108 aviones, 68, que no regresaron, y 40 abatidos en 2.501 salidas. En la noche del 7 al 8 de noviembre de 1941, 400 bombarderos fueron enviados a Berlin, de los que 37 se dieron por desaparecidos, un índice de bajas del 12.5% sobre las salidas efectuadas.

Conclusión.-

A consecuencia de las renovadas exigencias de ayuda del Mando de Bombardeo de la RAF por parte de Almirantazgo y los Mandos de Oriente Medio y Costero de la RAF, el Estado Mayor del Aire decidió detener las operaciones para preparar una nueva ofensiva en la primavera de 1942. Esta orden, con fecha 13 de noviembre de 1941, emanó del vicemariscal del Aire N. H. Bottomley (comisionado en jefe del Estado Mayor del Aire).

A finales de 1941, las operaciones se limitaron a raids sobre Brest y las bases de submarinos de Lorient, Saint-Nazaire y La Pallice, más dos ataque diurnos ("Veracity I" y "Veracity II") lanzados sobre Brest, los días 18 y 30 de diciembre de 1941, por bombarderos pesados, con escolta parcial de cazas. En el periodo de julio a diciembre, el Mando de Bombardeo realizó 14.833 salidas nocturnas y 1.643 diurnas, en el curso de las cuales 605 bombarderos no regresaron y otros 222 fueron destruidos. Ahora que Japón estaba en guerra contra Gran Bretaña y Estados Unidos y se intensificaba la Batalla del Atlántico, muchos pensaban que, a pesar de los beneficios que el Mando de Bombardeo de la RAF había proporcionado a la moral nacional, los dividendos obtenidos eran muy pobres en relación con los recursos invertidos, y muchos estamentos pedían su disolución. El Mando de Bombardeo tenía ahora que hacer frente a la crisis, no tanto provocada por el enemigo como por las voces estridentes que se alzaban en su propio país.

 

DRESDE Y LOS BOMBARDEOS BRITÁNICOS SOBRE ALEMANIA
Texto sacado de Piloto de Combate Virtual:
Un día como hoy 13 de Febrero, los aliados deciden realizar un bombardeo a la ciudad de Dresde (Dresden), en Alemania.

A principios de 1945, las fuerzas soviéticas avanzaban hacia Alemania desde el Este, empujando de forma significativa al ejército alemán, y también con ello a un gran número de refugiados y heridos. Las verdaderas razones para justificar la operación de Dresde son difíciles de asimilar. Pero los Aliados decidieron actuar con una política de bombardeos masivos sobre ciudades alemanas, siendo sus principales objetivos: Berlín, Leipzig y Dresde. De estas tres, Dresde era en aquel momento la menos industrializada. Dresde era una ciudad histórica con hermosos edificios y uno de los mayores tesoros culturales de Europa. Como es lógico, en la tesitura que se encontraba Alemania en aquellos días, también había industrias, pero principalmente era una ciudad administrativa, un centro de comunicaciones importante. Pero no una plaza de relevancia desde el punto de vista militar.

No esperéis un libro de narración belicista, contando batallas, sólo es la historia de la iniciación a la guerra de un joven en 1941 y culmina con su participación en el bombardeo de Dresde en febrero de 1945. Tampoco es una confesión de culpabilidad. Son las memorias de un navegante de RAF, que prestan particular atención al miedo, la moral y, como explica el mismo autor, al mito del liderazgo dentro del mando de bombardeo de la RAF.


Voy a poner unos párrafos emocionantes del contenido de este libro, concretamente parte de la página 80:

"El 12 de diciembre fuimos a Witten. Esta acabó siendo una experiencia mucho más terrible que la misión de Homberg tres semanas antes. Otra vez más volábamos en un helado cielo azul a seis mil metros de altura sobre la llanura del norte de Alemania. Pero al aproximarnos a Witten vimos en la distancia, a gran altitud sobre el objetivo, un pequeño enjambre de mosquitos negros. Al acercarnos más vimos que no eran mosquitos ni pájaros (nunca pensamos que lo fuesen) sino Focke Wulf Fw 190: los cazas alemanes más formidables. “Dios mío, lo menos hay una docena de esos bastardos”, dijo el mecánico de a bordo. Calculé la velocidad y dirección del viento, desmonté el receptor Gee e instalé el G-H. Calculé una serie de rumbos que nos llevasen al objetivo, saqué el paracaídas del estante y me lo puse en el pecho. Miré por la cúpula de navegación. Los Focke Wulf se acercaban para atacar a los cien Lancaster que avanzaban con determinación.

Debió de haber una fuga de información respecto a la misión (el objetivo preciso, número de aviones, altitud y hora del ataque) que permitió a los cazas alemanes estar listos esperándonos. Los rumbos irregulares que seguíamos siempre para hacer pensar que íbamos a otro objetivo no los habían engañado. Y los Focke Wulf ya estaban allí en número considerable.

El Lancaster que iba justo delante de nosotros fue alcanzado por la metralla de cañón y explotó: bombas, combustible, avión y siete jóvenes se convirtieron repentinamente en un millón de fragmentos incandescentes en el cielo, una enorme bola de fuego, directamente en nuestro camino. La atravesamos y el avión se incendió. Las llamas lamían nuestras alas. Pero el fuego no se había aferrado y empezó a morir. Los Lancaster que teníamos por todos lados ejecutaban violentas maniobras acrobáticas, llevando aún diez toneladas de bombas y una enorme carga de combustible para evitar el ataque de los cazas. Uno incluso hizo un rizo. Un Lancaster acribillado con el ala de babor arrancada de cuajo cayó por el cielo en barrena a nuestro lado y vi a tripulantes intentando desesperadamente abrir las escotillas de emergencia. Observé el lento movimiento del Lancaster que caía: no se abrió ningún paracaídas; nadie saltó.

“Atención piloto, Focke Wulf por la cola” dijo la voz monótona pero tranquila de Lancashire del artillero de cola. ... "


No todo el libro es igual de intenso, pero sí de interesante. Su lectura os va a sorprender, como me sorprendió a mí. Lo recomiendo, creo que vale la pena.
Aquí tenéis sus datos:
DRESDE y los BOMBARDEOS británicos sobre Alemania
De Frank Musgrove
Editorial: AF Editores De Historia Militiae.

 

Bombardeos en Alemania en 1945

Por: Elespectador.com

Foto: Heinz Kröbel, Colección del Stadtmuseum

<H1>Las otras bombas de la Segunda Guerra Mundial

Agosto 25, 2008

tags: berlin, bomba nuclear, bombas incendiarias, Dresde, Hamburgo, Hiroshima, liberalismovs. utilitarismo, Nagasaki, segunda guerra mundial
por yosoyhayek


Al hilo del interesante artículo de A. Esplugas sobre el debate liberal (vs. utilitarismo) en torno a la justificación del lanzamiento de Bombas Atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, traigo a colación una serie de datos y reflexiones que considero interesantes.
Los aliados realizaron a partir del 41, con más intensidad, bombardeos masivos sobre Alemania. No se limitaron a destruir edificios oficiales, cuarteles, infraestructuras o bases aéreas, sino que las bombas cayeron indiscriminadamente sobre ciudades habitadas. No sólo eso: el tipo bombas lanzadas en demasiadas ocasiones fue de tipo incendiario, es decir, además de la detonación inicial estaban ideadas para propagar incendios en zonas edificadas.
Los alemanes asolaron Varsovia y mantuvieron bombardeos continuos sobre Londres y otras poblaciones inglesas. La respuesta fue una escalada de ataques aliados contra población civil obviando incluso límites bélicos como en el caso de la ciudad abierta de Dresde.
A finales de mayo de 1941 la RAF destruye Colonia asesinando a más de 40.000 civiles.
El 28 de julio de 1943 acontece el asolador bombardeo de Hamburgo, uno de los más sangrientos, donde bailan las cifras, nunca por debajo de los 50.000 civiles muertos gracias a los incendios producidos por las bombas.
A mediados de febrero del año 45 caen bombas sobre Dresde haciendo perder la vida a más de 35.000 personas. Según otras muchas fuentes la cifra de fallecidos pudo alcanzar los 135.000. De nuevo bombas incendiarias, cuya única finalidad era el contagio de fuego de un edificio a otro.
El 10 de marzo de 1945 los americanos bombardean Tokio asesinando a más de 100.000 civiles.

Estos son algunos de los bombardeos más célebres. Todos los que hayáis estado en Berlín, por ejemplo, conoceréis el estado en que quedó la capital del Reich y los cientos de miles de civiles muertos durante toda la contienda.
Los datos más fiables estiman que la explosión nuclear dejó más de 100.000 muertos en Hiroshima y unos 50.000 en Nagasaki. Podemos sumar los afectados por la radiación u otras dolencias inducidas, pero también en los ataques citados más arriba quedaron lisiados y muchas personas que perecerían tiempo más tarde, así que atendamos a las grandes cifras.
No fueron bombardeos excepcionales en cuanto al número de muertos. Las ciudades quedaron asoladas, pero también Hamburgo, Berlín o Tokio fueron pasto de las llamas y la total destrucción. La única diferencia que podemos apreciar es el tipo de bomba y el interés estratégico que pretendieron las autoridades al tomar la decisión de utilizarla para atacar esos núcleos urbanos.
El 16 de julio de 1945, Trinity estalla en Nuevo México, teniendo el honor de protagonizar la primera explosión nuclear de la historia. El 6 de agosto explota little boy, lanzada por el célebre Enola Gay; Hiroshima es devastada en un micro segundo. Los EEUU se dieron prisa en utilizar la bomba, bastó con una única prueba para proceder al ataque. Más allá de un cálculo orientado a conseguir la capitulación de Japón y ahorrarse bajas en una difícil invasión, el gobierno americano se vio en la necesidad, razonable dada su estrategia y el escenario internacional que se abría ante ellos, de mostrar al mundo el ingenio atómico. El número de muertos en términos éticos o morales no diferencia este ataque de resto de bombardeos.
Los rusos tuvieron noticia de los lanzamientos varios días después. La bomba había demostrado su poder y con ella se iniciaba la hegemonía norteamericana. Aun lejos quedaban los misiles transcontinentales y el terror nuclear. En 1949 los soviéticos tuvieron su bomba adelantándose 6 años a las previsiones hechas por el Pentágono.
Este post no añade ni rebate nada. Únicamente pretende aclarar que no debe ser la destrucción y el número de víctimas lo que nos haga ver los ataques contra Hiroshima y Nagasaki como algo excepcional. Millones de civiles perecieron por decisión aliada en ataques masivos e indiscriminados sobre ciudades alemanas y japonesas. Las implicaciones morales y éticas no concurrieron en exclusiva ante los ataques nucleares. Quizá la conciencia del poder de la Bomba hiciera dudar, pero sería de necios creer que con explosivos, toneladas de ellos, e incendios no morirían cientos de miles de personas. EEUU llegó el primero en la carrera por la Bomba. Para mostrarla al mundo necesitaba un impacto que no hubiera conseguido lanzándola con publicidad sobre una base o un páramo cualquiera en territorio enemigo. Los muertos de las dos ciudades japonesas no son distintos a los millones de civiles que perecieron durante más de un lustro merced de las explosiones indiscriminadas sobre ciudades.


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origen de la imagen​

En el año 1990 la hija de Willy Wyler pensó que el documental filmado por su padre sobre el primer bombardero B-17 que cumplió 25 misiones de bombardeo podría ser llevado a la pantalla nuevamente. Así nació la película "Memphis Belle".


Aunque basada en dicho documental, la película es una ficción. Básicamente la historia es la misma. Estamos en 1943 y los norteamericanos están llevando a cabo su campaña de bombardeo estratégico sobre Alemania. A la tripulación del bombardeo B-17 "Memphis Belle" le falta sólo una misión para terminar su servicio en Europa y volver a casa como instructores y héroes. Pero como era de esperar, esa misión va a ser la más complicada de su historia.


Lo más destacable de la película son las escenas aéreas. Hay que reconocer que los técnicos de efectos especiales y digitales hicieron su trabajo. En ese sentido la secuencia más impactante es la del caza alemán embiste a un B-17 (el "Mother and Country"). También está bastante bien realizado el aspecto del interior del avión y de las funciones de cada uno de los tripulantes, o la ambientación del aeródromo en Inglaterra.


El plantel protagonista está lleno de jóvenes actores. Eso es un acierto desde el punto de vista histórico porque la edad media de las tripulaciones norteamericanas era de veintipocos años. Desgraciadamente el lado negativo es que sus interpretaciones no son muy allá. Los actores veteranos como Lithgow interpretan a los altos mandos que se quedan en tierra.


Lo que ya no está tan bien es el desarrollo de la historia. Esta llena de tópicos. Como era de esperar al "Memphis Belle" le va a pasar de todo, menos el ser derribado: Tripulantes heridos, motores ardiendo, tren de aterrizaje averiado, etc. Sin embargo todo esos tópicos son esperables y hasta perdonables porque se supone que está para crear tensión dramática (aunque algunas caen en el melodrama más lacrimógeno). Lo que ya no me trago es que el Mathew Modine decida que toda una formación de bombardeos que está siendo masacrada por los antiaéreos y los cazas nazis deba de dar la vuelta para regresar al objetivo porque en la primera pasada el navegante-bombardero no lo vea bien en su mira. Parece increíble que algo tan descaradamente propagandístico que ni siquiera está en el documental original, se haya incluido en esta película de los años 90.



El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un famoso bombardero cuatrimotor pesado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con la fuerza área del ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la RAF de Gran Bretaña. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator.

Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo) Historia B-17 de la 8ª. Fuerza Aérea bombardeando una planta de Focke Wulf en Marienburg, Alemania, 1943.En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate.

Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos. El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción totalmente metálica. Los primeros modelos El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. Se produjeron los siguiente modelos: El prototipo B-299 La versión inicial de prueba Y1B-17, de la que se construyeron 13 unidades. Números de serie 36-149 a 36-161. Un Y1B-17 convertido en prototipo para pruebas de destrucción, el 36-151, al que le fue reasignado el número de serie 37-369, y fue designado Y1B-17A (luego B-17A). En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores. La primera serie de producción, designada B-17B, de la que se construyeron 39 unidades. Números de serie 38-211/223, 38-258/270, 38-583/584, 38-610 y 39-1/10. La segunda serie de producción, con modificaciones respecto de la anterior, fueron 38 unidades (números de serie 40-2042 a 40-2079) ordenadas en 1939 y designadas B-17C. De esta serie, 20 unidades fueron retiradas para ser entregadas a la RAF bajo la ley de Préstamo y Arriendo ("Lend and Lease").


Todas las unidades que permanecieron en las fuerzas armadas estadounidenses fueron retornadas a la fábrica en febrero de 1941 para ser convertidas al nuevo modelo B-17D. En abril de 1940 se encargaron 40 B-17C más. Esta nueva serie presentaba diferencias con la anterior, por lo que fueron designados B-17D (números de serie 40-3059/3100). La primera aeronave de esta serie voló el 3 de febrero de 1941. Producción masiva La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal. Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido. La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo. Lockheed Vega B-17F-45.

Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg. El primer B-17F (41-24340) voló el 30 de mayo de 1942. La introducción constante de pequeños cambios en la línea de producción de los B-17F obligó a emplear un esquema de designación por bloques para facilitar el mantenimiento. Al mismo tiempo, la incorporación de otros fabricantes a la producción hizo necesaria una distinción adicional. Los primeros 50 fueron B-17F-1-BO ("1" por el lote de producción, "BO" por Boeing). A partir del cuarto lote, la cantidad de cada uno fue irregular; el último bloque producido por Boeing fue el 130-BO. Se construyeron en total 3.405 B-17F. De ellos, Boeing produjo 2.300, Douglas fabricó 605 en su planta de Long Beach, California (lotes (B-17F-1-DL a -85-DL), y la división Vega de Lockheed produjo 500 en Burbank, California. Los B-17F construidos por las tres compañías no tenían diferencias externas (sólo eran reconocibles por sus números de serie) y presentaban ligeras variaciones en los detalles internos, particularmente en el armamento.

Otras muchas modificaciones al armamento se hicieron directamente sobre el terreno: el famoso «Memphis Belle» tenía 4 ametralladoras calibre .50 montadas en la proa. A las unidades de B-17F producidas se les asignaron los siguientes números de serie: 41-24340/24639 (Boeing, lotes 1-BO, 10-BO, 15-BO, 20-BO 25-BO y 27-BO); 42-2964/3562 (Douglas-Long Beach, lotes 5-DL a 75-DL numerados de cinco en cinco); 42-5050/5484 (Boeing, lotes 30-BO a 50-BO numerados de cinco en cinco); 4-5705/6204 (Lockheed/Vega, lotes 1-VE y 5-VE a 50-VE de cinco en cinco); 42-29467/31031 (Boeing, lotes 55-BO a 130-BO, numerados de cinco en cinco), y 42-37714/37720 (Douglas-Long Beach, lotes 80-DL y 85-DL). Un B-17G en operacionesHacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm. El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad.

Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega. Los B-17G llevaron los números de serie 42-31032/32116 (Boeing), 42-37716 (Douglas Long Beach), 42-37721/38213 (Douglas Long Beach), 42-39758/40057 (Lockheed Vega), 42-97058/97407 (Boeing), 42-94436/98035 (Lockheed Vega), 42-102379/102978 (Boeing), 42-106984/107233 (Douglas Long Beach), 43-37509/39508 (Boeing), 44-6001/7000 (Douglas Long Beach), 44-8001/9000 (Lockheed Vega), 44-83236/833885 (Douglas Long Beach) y 44-85492/85591 (Lockheed Vega). CARACTERISTICAS Caracteristicas Tecnicas B-17F Tipo Bombardero pesado Tripulacion 8-10 hombres Planta Motriz cuatro motores radiales Wright R-1820-97 Cyclone de 1200hp Velocidad maxima 475 km/h Velocidad de Trepada 274 m/min Techo de servicio 10975 mts Radio de combate 1287 km con 2270 kg de bombas Peso 15422 vacio/25400 carga normal Dimensiones Envergadura: 31,60m Longitud: 5,85 m Superficie alar: 131,92m2 Armamento 11 ametralladoras de 12,7mm y una de 7,62mm Carga Belica 4355 kg maxima aumentada a 7983kg


informacion extraida del siguiente foro

LA PELICULA !



Bélica (II Guerra Mundial) / SINOPSIS: Drama ambientado en la Segunda Guerra Mundial y basado en los documentales realizados durante 1943 por el director americano William Wyler. La historia se centra en la tripulación de "Memphis Belle", un enorme bombardero B17 que en su época era conocido como la "fortaleza voladora". El "Memphis Belle" era uno de los bombarderos del ejército aliado más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. Los diez jóvenes americanos que componen su tripulación han sobrevivido a veinticuatro incursiones, y esperan recibir instrucciones para su última misión antes de volver a casa. Piensan que se tratará de algo sencillo, pero para su sorpresa, reciben la orden de bombardear Dresden, Alemania. Ésto supone un gran riesgo, y posiblemente alguno de ellos pierda la vida.



Memphis Belle (B-17)

De Wikipedia, la enciclopedia libre

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El Memphis Belle fue un bombardero Boeing B-17 estadounidense que obtuvo el hito de ser el primero de su tipo en cumplir 25 misiones de combate en 1943, durante la segunda guerra mundial sobre territorio enemigo y que fue ícono para el incentivo de la venta de bonos de guerra en los Estados Unidos.

El B-17 Memphis Belle en junio de 1943.


Contenido


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• 1 Historial de servicios
• 2 Misiones de combate
• 3 Tripulación
• 4 Post guerra
• 5 Memphis Belle en el Séptimo Arte
• 6 Referencias
• 7 Enlaces externos

[editar] Historial de servicios

El Memphis Belle fue uno de los 12.750 Boeing B-17 construidos en los EE.UU. El Memphis Belle era un B-17 de los primeros diseños , un B-17 modelo F 10-BO que fueron construidos para misiones de bombardeo por la Boeing Aicraft Company.
El Memphis Belle tuvo su serial Nº 41-24485 y fue construido en julio de 1942. Una vez completado fue asignado al Grupo de bombardeo pesado nº 91 de la Octava Fuerza Aérea de la USAF y fue enviado al campo de Dow Field en Bangor, Maine donde fue recibido por su tripulación. Desde esta base fue trasladado a la ciudad de Memphis para completar el entrenamiento y preparación para ser enviado a teatro de operaciones en Europa.
El capitán Robert T. Morgan bautizó a la superfortaleza como Memphis Belle en honor de una novia de nombre Margaret Polk, a quien había conocido camino a Memphis.
El logo de la figura femenina pin-up en el morro fue creado por el artista George Petty y pintado por Tony Starcer. Cabe señalar que la extendida costumbre de pintar chicas y bautizar a sus aviones con nombres femeninos era una forma de amuleto de la buena suerte para los aviadores en aquella época.

El logo de Petty en el Memphis Belle.


Desde Memphis, el Memphis Belle y su tripulación lo volaron en octubre de 1942 a través del Atlántico hasta una base temporal en Prestwick, Escocia. Desde esta base fue asignado al grupo 324 de bombardeo pesado estacionado en Bassingbourn, Inglaterra siendo esta su base de sus operaciones.[1] En esta base, su capitán adoptó un perro de la base como mascota, un terrier escocés al que llamaron Stuka.
[editar] Misiones de combate

El Memphis Belle realizó sus 25 misiones desde la base de desde el 7 de noviembre de 1942 hasta el 17 de mayo de 1943. El Memphis Belle recorrió 32.000 km, volando 148 horas y 50 minutos, y arrojando 60 t de bombas sobre objetivos en territorio enemigo. Sus principales blancos fueron las bases de submarinos en Francia, bases navales en Alemania y su misión con mayor recorrido fue una misión a Rotterdam en Holanda. Recibió daños de artillería antiaérea en sus costados y además sufrió destrozos en su timón y ametralladora de bola rotativa ubicada en la parte inferior del aparato, en cinco oportunidades volvieron con alguno de sus motores incendiados. Se le atribuyen el derribo efectivo de 8 cazas enemigos y una docena de ellos dañados y sin confirmar.[2]
Sus miembros sufrieron daños menores y terminaron recuperándose de sus heridas. Cabe destacar que el hecho de que el Memphis Belle sobreviviera a sus 25 misiones casi intacto fue destacable dada la proporción de bajas sufridas por la USAF en territorio enemigo donde se perdieron casi 200.000 pilotos de las diferentes ramas. En aquella época las estadísticas de guerra aliadas indicaban entre un 50-80% de ser derribado en misión y completar las 25 misiones impuestas como meta para volver a casa era un hito difícil de alcanzar. Una vez terminada sus 25 misiones, el Memphis Belle fue reparado y enviado en su misión final de regresar a los EE.UU junto con toda su tripulación y realizar giras por 32 ciudades para elevar la moral e incentivar la venta de bonos de guerra.[3]
[editar] Tripulación


La tripulación del Memphis Belle.



La tripulación del Memphis Belle estaba compuesta por:

• Robert K. Morgan, capitán y piloto.
• James A. Verinis, copiloto.
• Robert Hanson, operador de radio.
• Charles B. Leighton, navegante.
• Vincen Evans, bombardero.
• Clarence E. Winchell, ametrallador en flanco izquierdo.
• E. Scott Miller, ametrallador en flanco derecho.
• Harold P. Loch, ametrallador en torreta superior.
• Cecil Scott, ametrallador en torreta rotatoria inferior (bola Sperry).
• John P. Quinlan, ametrallador en cola.
• Joe Giambrone, jefe de mecánicos en tierra.

[editar] Post guerra

Los miembros de su tripulación fueron condecorados con la Medalla de Servicios Distinguidos, algunos pasaron a realizar diferentes actividades en la vida civil y otros regresaron al frente a bordo de otros aviones. Todos ellos registraron sus decesos entre 1979 y 2001, hoy no queda sobrevivientes de la tripulación del Memphis Belle. Margaret Polk, la musa inspiradora del nombre del bombardero y que apoyó más tarde fervientemente la Memphis Belle Association, falleció en 1990.[4]
El Memphis Belle fue restaurado en 1950 gracias a la pujanza de un periodista que encontró el avión en un cementerio de máquinas y se contactó con el alcalde de la ciudad de Memphis quien realizó colectas y recibió donaciones de privados, y los aportes de Federal Express y de la misma Boeing quien contribuyó con piezas para su completa restauración. Se exhibió en un sitial de honor en un terreno de Mud Island, Memphis. Hoy en día está en proceso de restauración en el National Museum of the United States Air Force en Dayton, Ohio.
[editar] Memphis Belle en el Séptimo Arte

El Memphis Belle y su historia fueron llevadas al cine en el filme Memphis Belle (1990) por el director Michael Caton-Jones en 1990, en dicho filme se muestra la última misión del B-17, los nombres de los tripulantes fueron sustituidos por nombres distintos a los originales.

 

Ha llegado el águila (The Eagle has Landed)

Espectacular europea pelicula que lo dio en cine favor e buscar esta pelicula en polvos azules

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Después de un largo parón, en parte involuntario, volvemos por estos fueros con un título que cierra por ahora el tema de los comandos durante la Segunda Guerra Mundial.


Reconozco que tengo simpatía por "Ha llegado el águila", la última película del director John Sturges ("La gran evasión", "Los siete magníficos"). La recuerdo como una de las primeras veces en las que vi que los soldados alemanes dejaban de ser los típicos "malos". De hecho, precede a "La Cruz de Hierro" en la forma de mostrar la guerra desde el punto de vista del bando alemán (una curiosidad: en ambas películas el protagonista alemán comparte apellido). Su argumento es una adaptación de un best-seller de Jack Higgins, que a su vez estaba basado en una curiosa película de propaganda de 1942 titulada "Went the day well". Higgins completó la trama añadiendo dos nuevos elementos. En primer lugar el rescate de Benito Mussollini realizado por comandos alemanes que se transforma en un intento de secuestro de Winston Churchill. En segundo lugar, utilizar un grupo de condenados a muerte para llevar a cabo tan peligrosa misión. Pero mientras que en "Doce del patíbulo" el grupo está formado por criminales, aquí es un grupo de paracaidistas alemanes anti-nazis castigados por su rebeldía.


Sturges contó con un buen elenco de actores. El trío protagonista esta encabezado por Michael Caine, que interpreta al coronel de paracaidistas Kurt Steiner, un eficiente soldado alemán y convencido anti-nazi que no duda en enfrentarse a sus superiores al intentar evitar un crimen de guerra en una impecable secuencia que transcurre en una estación ferroviaria bajo la nieve. El segundo es Robert Duvall, dando vida al coronel Radl del Abwehr, responsable de diseñar el plan de secuestrar a Churchill. El tercer personaje es Liam Devlin, un miembro del IRA que debía de ser interpretado por el actor irlandés Richard Harris. Pero éste intervino en un mitin pro-IRA en los Estados Unidos y los productores se vieron obligados a sustituirlo tras las numerosas protestas recibidas. El papel recayó entonces en Donald Sutherland. Entre los actores secundarios tenemos a Donald Pleasance que nos regala una inquietante interpretación de Himmler, y a Anthony Quaile dando vida al almirante Canaris. La destacable banda sonora fue compuesta por Lalo Schifrin.


Personalmente, creo que lo mejor de la película es la primera mitad en la que asistimos al diseño de la operación, el reclutamiento de Steiner y sus hombres y cómo se lleva a cabo dicha misión. La segunda parte flojea bastante porque es la convencional película de acción y tiros de los 70. Si uno se fija parece que las metralletas Sten tienen munición infinita. Para empeorar las cosas, meten con calzador el consabido romance entre una bella británica (Jenny Agutter) y el espía del IRA. También incluye una parodia de Patton con el típico imbécil-oficial-yanqui-sediento-de-gloriainterpretado por un sobreactuado Larry Hagman (más conocido por JR).


Pero como ya he dicho la película cuenta con bastantes puntos a favor, entre ellos las interpretaciones de sus protagonistas y que resulta bastante entretenida. Mis escenas favoritas son dos: La primera es aquella en que el soldado alemán salva a la niña de la noria, pero él queda atrapado y entonces se descubre el pastel. La segunda es la secuencia final de la lancha varada. Resume perfectamente el sacrificio inutil del comando.


Hay otro curioso aspecto histórico en la película que merece la pena resaltar. La lancha torpedera aliada a la que me he referido antes y que es utilizada por los alemanes como caballo de troya se trata de la MTB-102. Este navío fue utilizado como buque insignia por el contra-almirante Wake-Walker durante la operación Dínamo (la evacuación de Dunkerque) y por Winston Churchill y Eisenhower para pasar revista a la flota para la invasión de Normandía. La nave también aparece en la película "Eric, oficial de la Reina".


Interesante película, injustamente infravalorada.

 

Lobos Marinos (The Sea Wolves)

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"Lobos Marinos" fue un intento de aprovechar el éxito de "Gansos Salvajes", estrenada dos años antes. Además de Roger Moore como protagonista, la cinta repitió productor, director y guionista: Euan Lloyd, Andrew McLaglen ("La Brigada del Diablo") y Reginald Rose ("Doce hombres sin piedad") respectivamente. Por si fuera poco, Lloyd consiguió juntar a Gregory Peck y David Niven, la pareja protagonista de la famosa "Los cañones de Navarone". Otras caras conocidas son Trevor Howard y Patrick Macnee.

La trama está basada en el Operación Boarding Party. En el año 1943, el SOE organizó un ataque contra los cargueros alemanes Ehrenfels, Drachenfels y Braunfels, atracados en el puerto portugués de Goa. Estos barcos transmitían información de los movimientos de los barcos aliados a los submarinos alemanes. Pero al estar en un puerto neutral los británicos no podían atacarlos con tropas regulares. Así que a alguien se le ocurrió diseñar una operación encubierta y usar un "comando del Inserso" con veteranos del Regimiento de Caballería Ligera de Calcuta. Los veteranos embarcaron en el carguero Phoebe y tras llegar a Goa sabotearon el Ehrenfels, hundiéndolo. Simultáneamente los británicos radiaron un mensaje falso indicando que iban a asaltar Goa, por lo que las tripulaciones de los otros dos barcos alemanes, y un navío italiano, los hundieron para evitar ser capturados. La operación fue todo un éxito y en los títulos de crédito finales se indica que mientras que durante los 11 primeros días de marzo de 1943 los alemanes hundieron doce barcos aliados, después de la incursión sólo consiguieron hundir uno en los días restantes de dicho mes.

Otro aspecto a destacar es que en esta película es que contaron con los diversos protagonistas históricos como asesores tal y como se indica en los títulos de crédito finales. Entre ellos aparece el personaje de Colin Hercules Mackenzy, un auténtico maestro de espías. Dentro de la estructura del SOE organizó la llamada Fuerza 136 encargada de los asuntos del Lejano Oriente. Llegó a disponer de 30.000 agentes en todo el sur de Asia. Como es lógico la mayor parte de sus operaciones de sabotaje fueron dirigidas contra los japoneses. Esta fue una de las pocas ocasiones en que realizaron una acción de sabotaje contra fuerzas alemanas en un país neutral. Y por razones diplomáticas los detalles de la Operación Boarding Party no fueron conocidos hasta pasados 35 años de los hechos. Es de destacar que participó como asesor en la película


En realidad es más interesante lo que cuenta que el cómo lo cuenta. La película no pasa de ser entretenidilla. Es un poco larga y probablemente habría ganado puntos si la hubieran dejado en 90 minutos en lugar de las dos horas que dura. Roger Moore está en su papel de James Bond ligando con la tía buena de turno (Barbara Kellerman). Peck, Niven y el resto de actores están correctos. Hacen lo que se espera de ellos y ya está. La ambientación es pasable ya que aunque está filmada en la India, el vestuario y atrezzo es el contemporáneo de los años 70, por lo que hace que se note mucho que son actores disfrazados. Y una cosa un poco cutre, a todos los "buenos" les hacen la consabida herida en el brazo.

Lo curioso es que podría decirse que esta película tiene una especie de remake bastante reciente. O al menos a mi me lo pareció cuando acabé de ver "Space Cowboys". Y otra anécdota: la película fue dedicada a Lord Mountbatten, ya que además de ser el responsable de las fuerzas británicas en la zona durante la 2GM también era coronel honorario del regimiento. Pero me hace preguntarme si dicho homenaje no tiene un cierto tono de humor negro, ya que Mountbatten había muerto en el atentado que voló su barco en 1979.
Para verla un sábado por la tarde si no tienes otra cosa mejor que hacer
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Fuerza 10 de Navarone (Force 10 from Navarone)

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La película "Fuerza 10 de Navarone" tiene una historia curiosa detrás. Alistair McLean escribió en 1957 su novela "Los cañones de Navarone" sobre un comando británico que debe de destruir unos cañones alemanes. En el año 1961, "Los cañones" fue adaptada a la pantalla y el productor realizó profundos cambios en los personajes: metió un par de romances y transformó la nacionalidad norteamericana de Miller en británica. Como la película fue un auténtico éxito, McLean se decidió a hacer una secuela en la que volvió a juntar a los tres principales personajes: Mallory, Miller y Andrea ¡pero los de la película, no los de su propia novela! El libro se publicó en 1968 y fue un éxito. Así que inmediatamente se pensó en adaptarlo a la pantalla. Pero por una serie de problemas con el guión y con los actores hasta el año 1978 no se estrenó la película. Y con un guión en el que se alteró sustancialmente la trama, desaparecen personajes principales (Andrea) y aparecen nuevos (Barnsby, Weaver y Nicolai).


Los papeles estelares de Mallory y Miller recayeron en Robert Shaw y Edward Fox. Como la productora era americana esta vez se intentó dar más peso a los actores de dicha nacionalidad. Así los Royal Marines fueron sustituidos por comandos americanos liderados por el Teniente Coronel Barnsby (Harrison Ford) y por si fuera poco se metió con calzador a un recluso negro (Carl Weathers) quizás con la idea de que recordase al personaje de Jefferson en "Doce del patíbulo". Como había capital italiano también se metió a Franco Nero (Nicolai). La dirección recayó en Guy Hamilton, famoso por sus películas de la saga Bond, aunque también por la notable "La Batalla de Inglaterra". Hablando de Bond, también nos encontramos al actor Richard Kiel en el papel de despiadado líder chetnik (aunque cuando fue estrenada la película eran croatas). Esta vez el grupo de comandos es lanzado sobre Yugoslavia para tratar de descubrir a un traidor y de paso destruir un puente que evite una ofensiva alemana destinada a aplastar a los partisanos yugoslavos. Como en otras obras de McLean, nada es lo que parece, y hay continuos giros del guión y de las motivaciones de los personajes.



La película se rodó fundamentalmente en Montenegro y otras localidades yugoslavas, aunque las maquetas fueron rodadas en unos estudios de Malta. Inicialmente iba a durar 128 minutos que fueron reducidos a 118. Para colmo, Robert Shaw murió antes de haber podido doblar completamente a su personaje y su voz tuvo que ser imitada. Tras un monto total de 10 millones de dólares, la película fue un fallo de público y crítica. Tan solo recaudó 7,2 millones en los USA. Sonaba demasiado a producciones anteriores sobre comandos, y además, aunque Shaw, Fox y Ford son actores buenos, no llegan al nivel de Peck, Niven y Quinn.



Si uno la vuelve a ver la puede encontrar entretenidilla, e incluso tener su escena predilecta. La mía es la aquella en la que Fox está dando instrucciones a Shaw y Ford de cómo deben de disponer las cargas en la presa y luego les dice: - Deja a la Naturaleza que siga su curso. Posteriormente veremos una original secuencia de física recreativa con unos efectos especiales bastante majos si tenemos en cuenta la época en la que están hechos.

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Los cañones de Navarone (The Guns of Navarone)

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"Los cañones de Navarone" podría ser definida como el arquetipo de las películas de comandos. Porque lo tiene todo: misión peligrosa, traidor dentro del grupo, escenas espectaculares, sólidas interpretaciones, toques de comedia, romance, una gran banda sonora, ... Como supongo que a estas alturas todo el que lee el blog la ha visto al menos una vez, no le importará que cuente cosas del argumento.

El productor Carl Foreman compró los derechos de la novela homónima de Alistair MacLean. Encargó el proyecto al director Alexander Mackendrick pero al poco tiempo los sustituyó por J. Lee Thompson. En el guión trabajó el propio Alistair McLean, pero afortunadamente Carl Foreman metió la tijera y la aguja, cambiando algunos aspectos de la historia original que la mejoraron sustancialmente en la pantalla (me leí el libro después de haber visto la película y recuerdo que me defraudó bastante). Los principales cambios introducidos por Foreman fueron:

Introducir el romance entre Mallory (Gregory Peck) y Anna (Gia Scala). Es gracias a ello que puede existir una de las mejores escenas del cine bélico sobre lo que significa la "responsabilidad del mando": el momento en el que se descubre que Anna es la traidora y se decide lo que hay que hacer con ella. Peck sabe que debe ejecutarla aunque la ame, pero espera que el trabajo sucio lo haga otro. Y entonces Miller (David Niven) se vuelve y le dice a Mallory que ya que él siempre está pidiendo a los demás sacrificio y que tomen decisiones difíciles, pues ahora le ha llegado su turno. Situación resuelta de forma magistral cuando vemos que quien ejecuta la sentencia es realmente la persona que más traicionada se siente.

Hacer que David Niven encarne al experto en explosivos. En la obra original es un tipo duro y cínico de origen polaco-americano. En la pantalla Niven sólo se queda con lo de "cínico" y se transforma en un irónico profesor de química totalmente opuesto al personaje literario y con un peculiar sentido del humor. Probablemente la mejor interpretación de Niven en la gran pantalla.

Otro personaje introducido es el de María (Irene Papas), que dará pie al romance final con el coronel Stavros (Anthony Quinn). Hay que apuntar que en la obra escrita los miembros de la resistencia son dos hombres en lugar de dos mujeres. Pero Foreman tenía suficiente ojo para darse cuenta de que el romance atraería al público femenino, mientras que la acción al masculino.

No permitir que Roy Franklin (Anthony Quaile) muera en el acantilado sino que sobreviva a la caída y sea capturado por los alemanes. Lo cual dará pie a las famosas escenas de tortura a cargo del malvado capitán Sessler de las SS (¡no es broma!) y de ver como tratan de romper su espíritu a base de escopolamina. Pero Quaile se comportará como se espera de un oficial británico.

Transformar al duro de "Butcher" Brown (Stanley Baker) en un asesino arrepentido que al final paga caro su "blandura". En la obra es el típico personaje que no quiere que le vean como un cobarde.

También tiene cosas malas, no se pueden negar. En primer lugar el argumento es bastante increíble. ¿De verdad alguien se imagina que los alemanes han construido una fortaleza de ese tamaño para albergar un par de "Doras" en una isla perdida del Mediterráneo? Hay un bajón de ritmo bastante evidente hacia la mitad de la historia. Y finalmente, como en muchas otras películas, los alemanes son los típicos "malos" tontos que mueren como chinches cuando se enfrentan a los "buenos" Stavros y Pappadimos (James Darren). Nunca antes un par de granadas y metralletas Sten habían sido tan destructivas.


En cuanto al aspecto histórico, McLean se basó en una derrota de los británicos y la convirtió en una victoria de la ficción. El año es 1943, y los alemanes están a punto de culminar la reconquista de las Islas del Egeo (Campaña del Dodecaneso). La campaña fue iniciada por los británicos con el objetivo de abrir una vía mediterránea para los convoyes hacia la URSS y presionar a Turquía. Los alemanes contraatacaron y desbarataron la operación. En la película, la última guarnición británica son los 2.000 hombres de la isla de Kheros y los ingleses planean evacuarles. En la realidad, la campaña fue un auténtico desastre pues los alemanes tenían superioridad aérea y consiguieron anular todo el poderío de la Royal Navy. Se perdieron la casi totalidad de los 5.000 soldados británicos involucrados, además de gran cantidad de material. Fue uno de los perores errores estratégicos de Churchill.

Pero volviendo al aspecto cinematográfico, es una de esas películas que ha sabido envejecer y que ha influido en producciones posteriores. Fue un gran éxito en su época y se la nominó a siete oscars, entre ellos el de mejor película, mejor director y mejor banda sonora. Al final sólo se llevó el de efectos especiales. Y es que Foreman, Thompson y Dimitri Tiomkin lo tuvieron difícil pues compitieron con "West Side Story" y "Desayuno con Diamantes". Lo cierto es que es una película que podría haber sido un bluff, pero rememorando uno de los diálogos entre Peck y Niven.

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